Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 51 z 18 grudnia 1988 roku – analiza sytuacji i układu sił w przemyśle samochodowym na świecie u schyłku lat 80. Głównym motywem – strach przed zalewem aut z Japonii (w podobnym klimacie, w jakim dziś myślimy o Chinach). A na końcu – ciekawa prognoza na 2000 rok z konkretnym wskazaniem, który z producentów motoryzacyjnych ma największe szanse na przetrwanie.
Najmniejszy z japońskich koncernów samochodowych Daihatsu przegrał w Polsce rywalizację z Fiatem. Można by powiedzieć, że Dawid przegrał z Goliatem, gdyby nie pewne domniemania, które pozwalają wierzyć, iż mieliśmy do czynienia jedynie z fragmentem wielkiej walki. Chodzi o spór, o „podział świata” między zblokowany przemysł zachodnioeuropejski, tradycyjne amerykańskie giganty i niepokojących gości o skośnych oczach. Do bardzo dynamicznie rozwijającego się przemysłu japońskiego dołącza południowokoreański rywal i partner.
Brytyjski tygodnik „The Economist”, uważany za bardzo konserwatywny, tym niemniej wielce autorytatywny gdy idzie o fakty, co najmniej dwa numery poświęcił sytuacji w światowym przemyśle motoryzacyjnym.
W 1987 r. najpoważniejszym wytwórcą samochodów była Japonia z niemal 8 milionami wytworzonych aut, która wyprzedziła po raz kolejny USA z 7,1 mln wyprodukowanych pojazdów. Kolejnymi producentami są: RFN (ponad 4,2 mln), Francja (nieco powyżej 3 mln), Włochy, Hiszpania, Wielka Brytania, Kanada, Płd. Korea i Brazylia.
Coraz częściej mówi się o nadmiarze samochodów w świecie zachodnim. Uważa się, że same tylko Stany Zjednoczone w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych będą miały nadprodukcję rzędu 4-5 milionów samochodów. Zachodnioeuropejskie możliwości produkcyjne są o 20 procent wyższe niż zapotrzebowanie rynku. Tańsza staje się produkcja na trzy zmiany, ale wówczas powstaje za dużo samochodów. General Motors w swoich zakładach w Hiszpanii uruchamia właśnie trzecią zmianę.
Chcąc więc sprzedać wszystkie samochody, trzeba wyeliminować konkurencję. Najczęściej chodzi o Japończyków, choć ostatnio zaczęto obawiać się również zagrożenia ze strony nowo tworzonego przemysłu południowokoreańskiego.
W ubiegłym roku najpoważniejszy producent rodem z Japonii, Toyota, wytworzył 2708 tysięcy samochodów, z czego 44 proc. wyeksportowano. Za nim plasowały się: Nissan (1804 tysiące sztuk i 53,4 proc. wywozu), Honda (1022 tysiące i 67,5 proc. eksportu), Mazda (853 tysiące i 73,9 proc. eksportu), Mitsubishi (595 tysięcy i 66,4 proc. eksportu), Suzuki (297 tysięcy i 77,4 proc ), Fuji (267 tysięcy i 71,5 proc.), Isuzu (204 tysiące i 71,6 proc.), najmniejszy zaś producent Daihatsu wytwarza 142 tysiące samochodów, z których 48,6 proc. sprzedawane jest za granicą.
Łącznie japoński przemysł motoryzacyjny wywozi ponad 57 proc. swojej produkcji. Nie ma innego w świecie wytwórcy, który tyle eksportuje, a jednocześnie tak mało importuje. Proporcje są szokujące, a pewne tendencje stałe – Japończycy kupują drogie samochody europejskie czy północnoamerykańskie w rodzaju Rolls-Royce’a, Cadillaca, Mercedesa, BMW, sprzedając o wiele więcej stosunkowo tańszych aut.
Zaniepokojenie budzi zwłaszcza coraz wyższy poziom techniczny japońskich konstrukcji, coraz wydajniejsze technologie zrobotyzowane i zautomatyzowane, ciągle niższe zarobki w przemyśle motoryzacyjnym oraz niezwykła elastyczność koncernów Nipponu, które sięgają po wszelkie sposoby osiągnięcia sukcesu. Choć „Economist” o tym nie pisze, to wiadomo, że firmy z Dalekiego Wschodu górują w pomysłach reklamowych. Każdy salon jest ich sukcesem prasowym... mimo że fachowa prasa ich specjalnie nie hołubi.
Japończycy dostrzegli zagrożenie dla swoich interesów na najpotężniejszym rynku świata, jakim jest rynek zachodnioeuropejski, który w 1992 r. liczyć będzie około 360 milionów klientów w ramach jednolitego organizmu ponadpaństwowego. EWG stawia różnorakie ograniczenia kwotowe wobec producentów spoza Wspólnoty. Zaczęli więc wykupywać stare bądź wręcz budować nowe zakłady motoryzacyjne w Europie. W ten sposób ominęli zakaz importu, bowiem w poważnym odsetku (choć nie w całości) pojazdy te są wytwarzane w Europie. Sięgnęli więc po taktykę, którą wypróbowali na kontynencie północnoamerykańskim.
Patrząc na listę najpoważniejszych producentów samochodów w USA stwierdzić można, że 34,8 proc. rynku opanowane jest przez General Motors, 19,8 proc. przez Forda, 9,4 proc. Przez Chryslera... i 3,1 proc. przez Honda of America – japońską firmę mającą swoje zakłady na terytorium USA. Dalsze miejsca zajmują: Nissan z udziałem 1,2 proc., Volkswagen – 0,6 proc., Toyota – 0,4 proc., przy czym znów idzie o fabryki amerykańskie należące do japońskich i europejskich koncernów. W ubiegłym roku na rynku amerykańskim pojawiły się 143 tysiące samochodów wyprodukowanych przez firmę NUMMI – pod tą nazwą kryje się wspólna dla Toyoty i General Motors fabryka wytwarzająca opracowany we współpracy model średniej wielkości samochodu.
Jeśli zapytać przeciętnego wielbiciela motoryzacji, jakiej „narodowości” jest słynna fabryka luksusowych Lamborghini, to odparłby oczywiście, że włoskiej. Gdyby powiedzieć, że to auto... amerykańskie, uznałby autora za źle poinformowanego. A jednak obie strony miałyby rację: firma ta znajduje się na terenie Włoch, wytwarzają samochody głównie włoscy inżynierowie i robotnicy, ale jest ona własnością koncernu Chrysler, który nie tylko dostarcza silniki do jednego z modeli, lecz także zajmuje się prowadzeniem dystrybucji i serwisu. A pieniądze decydują o wszystkim i – jeśli Chrysler tak zdecyduje – marka Lamborghini zniknie zupełnie, tak, jak zniknęła inna własność tej firmy - francuska Simca, którą zastąpił anglo-francuski Talbot.
Chrysler zresztą, idąc śladem General Motors, który posiada udziały Isuzu i Suzuki oraz Forda i Mazdy, zaangażował się w japońskim Mitsubishi. Oczywiście przeciętnego użytkownika nie interesuje, czy jego samochód jest w 50 procentach hiszpański, a w 50 procentach zachodnioniemiecki, jak to się ma np. z Seatem. Auto ma być po prostu dobre.
Owe różnorakie połączenia i „wojny” między poszczególnymi koncernami mają dwie przyczyny: jedną jest wspomniana nadprodukcja, drugą – starania o wysoką efektywność ekonomiczną produkcji coraz to nowych modeli samochodów. Opracowanie nowego modelu czy rodziny samochodów kosztuje dziś od 1 do 1,5 miliarda dolarów. To koszt ogromny nawet dla wielkich koncernów ponadnarodowych.
Cztery lata temu w Sunderland (W. Brytania) powstała fabryka Nissan Motor Manufacturing, która w tym roku wyprodukuje 50 tys. sztuk modelu Bluebird. Jej produkcja eksportowana jest do 9 innych państw europejskich. W 1992 r. zakład ten, przewyższający rodzime firmy brytyjskie zarówno nowoczesnością proponowanego auta, jak i niższymi kosztami produkcji zamierza wytwarzać już 200 tys. sztuk. Notabene japońskie metody zarządzania odniosły skutek nawet wobec brytyjskich pracowników – absencja u Nissana nie przekracza 3 proc., podczas gdy w innych firmach sięga 5 proc.
Problem „europejskości” wyrobu, decydujący wobec zastrzeżeń o kontyngentach dla samochodów importowanych spoza EWG, Nissan rozstrzygnął prosto: 70 proc. samochodu powstaje na miejscu w Sunderland, a reszta to importowane komponenty. Francuzi zarzucają, że ta „reszta”, to decydujące o jakości samochodu elementy elektroniczne, części silnika itd., zatem nie jest to wóz „made in Europe”.
Przepisy Wspólnoty mówią o 60 proc., ale nie określają, jakie to mają być części. Umberto Agnelli, przewodniczący Klubu Konstruktorów Wspólnego Rynku, wspierany przez francuskie ministerstwo przemysłu oraz wpływowe grupy Peugeot i Renault żąda osiemdziesięcioprocentowego udziału „europejskiego” w każdym samochodzie dopuszczanym na rynek ponad skromne ograniczenia importowe.
Może to napotkać jednak na... opór wewnątrz samej EWG - Karl Hahn z Volkswagena obawia się np., że załamie to planowaną koprodukcję z Toyotą i nalega na pięćdziesięcioprocentową granicę. Jak będzie? Trudno obecnie przesądzać.
Jeszcze kilkanaście lat temu można było powiedzieć, że Saab to samochód szwedzki, MG – brytyjski, a Maserati - włoski, choć już wtedy Opel był własnością General Motors, a Vauxhall Chryslera. Dzisiaj wszystko się tak przemieszało, że można jeszcze mówić o samochodach zachodnioeuropejskich, japońskich i amerykańskich, aczkolwiek warto to określenie poprzedzać słowem „głównie”.
Fachowcy spodziewają się, że około 2000 r. na świecie może utrzymać się na rynku zaledwie czterech czy pięciu producentów samochodów. Jednym z tych koncernów, któremu daje się największe szanse na przetrwanie, jest Fiat.
Jacek Świdziński; „Motor” 51/1988
