Toyota zamiast BMW? Test Toyoty Camry 3.0 V6 GX

Walka o klienta między producentami japońskimi a europejskimi nie ustaje. Japończycy, dawniej obecni tylko na rynku samochodów małych i tanich, „atakują” także pojazdami luksusowymi. Okazuje się, że do starcia dochodzi także i na naszym, pozornie ubogim, rynku.

Toyota Motor Poland, najpoważniejszy wśród reprezentantów japońskich firm motoryzacyjnych w Polsce, postanowił odeprzeć zarzuty swych dotychczasowych klientów, iż sprowadzane do nas pojazdy występują w najtańszej i najuboższej kompletacji.

Kilka tygodni po frankfurckim debiucie najnowszej Toyoty Camry, można u nas kupić najdroższą i najbardziej wyrafinowaną wersję tego samochodu! Nie jest to już, proszę państwa, diesel-kombi bez żadnego wyposażenia specjalnego. Odwrotnie. Na rynek polski zaoferowano samochód z 24-zaworowym, sześciocylindrowym, benzynowym silnikiem z katalizatorem spalin, w dwóch wersjach skrzyni biegów (zwykła, pięciobiegowa i automatyczna, czterobiegowa) i z listą fabrycznych dodatków, za które nie pobiera się dodatkowych opłat, tak długą, że wymienianie ich stałoby się nudne. Po prostu wszystko, co w tym samochodzie może być sterowane elektrycznie lub elektronicznie – jest zamontowane. Łącznie z radiem naprawdę wysokiej klasy wraz z elektroniczną blokadą przeciwwłamaniową.

Czy jest w Polsce rynek na takie samochody? Na pewno, przecież Japończycy niczego nie robią bez zastanowienia. Zaobserwowali po prostu kolejkę do Adama Smorawińskiego po BMW serii 300 i 500 oraz pierwszy atak klientów na przedstawicielstwo Mercedesa u Sobiesława Zasady. A Toyota Camry 3.0 GX jest właśnie samochodem mogącym konkurować z BMW 525, z tym, że za jedno BMW można kupić co najmniej półtorej Toyoty.

Mieliśmy okazję odbyć krótką jazdę próbną tym autem. Pierwsze wrażenie to wygląd zewnętrzny. O gustach podobno nie należy dyskutować, ale jest to po prostu samochód ładny. Być może nie ma określonego stylu, jak np. BMW, ale pewne jest, że Mercedes wyglądałby przy niej jak z grubsza ociosany klocek.

Cóż, Niemcy lubują się w produkcji czołgów, zaś Japończycy preferują delikatne linie. Jedyne nieporozumienie to koła – oczywiście w wersji GX aluminiowe, o średnicy 15”, ale swymi kanciastymi liniami nie pasujące do całości. Lepszym rozwiązaniem byłby zaokrąglony kształt aluminiowych szprych, znany np. z Toyoty Celicy.

Wnętrze samochodu robi przyjemne wrażenie. Znany z innych pojazdów japońskich szary plastik, nigdzie nie wymyka się spod kontroli monterów. Całość wnętrza nie robi wrażenia tandety, a wręcz przeciwnie, pojazdu luksusowego. Taki zresztą był właśnie cel konstruktorów.

Wszechstronnie regulowane siedzenia i kolumna kierownicy, pozwalają dopasować się do samochodu każdemu kierowcy. Nieco gorzej jest z zamykaniem drzwi, okien, obsługą „centrali” ogrzewania i wentylacji itp. Pewne przeładowanie automatyką powoduje, że sprawna obsługa tego wszystkiego wymaga kwalifikacji. Ale może o to chodzi? Właściciel przecież w dwa-trzy dni nauczy się wszystkiego, a gość – niech się dziwi.

Z drugiej zaś strony „obsługa” kierownicy, pedałów i dźwigni zmiany biegów nie stwarza najmniejszych problemów. Można odczuć, że ergonomia to nauka, której u Toyoty się nie lekceważy. Moje zastrzeżenie budziła jedynie zbyt duża odległość pedału hamulca od pedału gazu (w wersji ze zwykłą skrzynią biegów).

Po krótkim zapoznaniu się z „przyrządami”, włączamy silnik (prawie nic nie słychać!) i ruszamy. Czego można spodziewać się po samochodzie, który waży (bez pasażerów) około półtorej tony, wyposażony jest w silnik o mocy prawie 190 KM (138 kW), a przy projektowaniu którego nadrzędnym celem było stworzenie pojazdu komfortowego? Na pewno całkiem niezłych osiągów. Czas rozpędzania 0-100 km/h w granicach 9 s, mówi sam za siebie. Trzylitrowy silnik jest tak elastyczny, że używanie pięciobiegowej skrzyni biegów wydaje się być wręcz przesadą.

Wystarczy tylko ruszyć, a następnie „podłączyć” jeden z dowolnie wybranych biegów (np. trzeci) i całymi godzinami poruszać się po drodze, korzystając z płynnej pracy silnika od niecałych 2000 obr/min do ok. 6500 obr/min, przy których elektronika broni silnik przed „przekręceniem”. Oczywiście na autostradzie lepiej jest włączyć bieg piąty, a to ze względu na zużycie paliwa. Jednak i „trójka” pozwoliłaby na przekroczenie wszelkich limitów prędkości w tym kraju.

Co można powiedzieć o podwoziu Toyoty Camry? Niestety, jest to temat dość trudny. Wiem, że chciano stworzyć samochód luksusowy i komfortowy. Czy jednak jedynym wykładnikiem komfortu jest „miękkość” zawieszenia? Tak, Toyota Camry jest miękka, płynnie pokonuje zakręty, bez kłopotu radzi sobie z niewielkimi nierównościami na drodze. Opony Dunlop, o wymiarze 205/65/15 wydają się być bardzo dobre przy przeciętnej intensywności pokonywania zakrętów.

Ale pod maską jest przecież silnik o mocy prawie 190 KM i, co ważne, o momencie maksymalnym 256 Nm (około 25 kGm). Spróbujmy to wykorzystać, a zaczyna się problem. Przede wszystkim tym samochodem nie można szybko ruszyć! Gwałtowne dodanie gazu, mało że powoduje zerwanie przyczepności kół napędzanych (co normalne przy przednim napędzie) to jeszcze wywołuje gigantyczną wibrację, wręcz skoki całego nadwozia.

Widać, iż zawieszenie samochodu (i układu napędowego) jest zbyt komfortowe, zbyt elastyczne do tego silnika. Podobny efekt zresztą powstaje, gdy np. zawracając na pierwszym biegu, zaczynamy żwawo przyspieszać, a jedno z kół trafi na plamę mokrego asfaltu. Nie, samochód nie ucieka z toru jazdy, po prostu cały zaczyna się trząść...

Prawdopodobnie większość nabywców Toyoty Camry nigdy nie wykorzysta pełnych możliwości jej podwozia i opon na zakrętach, ale gdy ma się pod maską 190 KM, niekiedy wypadnie „sprawdzić” BMW kolegi. No i znowu jest problem. Miękkie zawieszenie, choć wyposażone w progresywne sprężyny i tzw. gazowe amortyzatory, nie jest jednak wystarczająco progresywne. W czasie jazdy blisko granicy przyczepności, Camry zaczyna się zachowywać w zakręcie martwo i nieprzyjemnie, jak nie przymierzając Polonez. Oczywiście wszystko to odbywa się przy znacznie większych szybkościach, ale porównanie nasuwa się samo. Jaka jest tego przyczyna?

Wydaje się, że nowa Camry nie jest jednak podwoziowo za dobrze przygotowana do sześciocylindrowego silnika o tak dużej mocy (istnieje wersja o 2,2 dm³, 4-cyiindrowa, o mocy 100 kW) i razem z tym silnikiem staje się po prostu zbyt ciężka. Efekt jest więc taki, że model trzylitrowy zachowuje się najlepiej z automatyczną skrzynią biegów. Powstaje wtedy „komplet” – komfortowe nadwozie, komfortowe podwozie i komfortowa skrzynia biegów, która nie pozwala zbyt ostro wykorzystywać silnika.

Gdybym zaś chciał i mógł kupić Toyotę Camry musiałaby ona być w wersji GXS (S – to mój pomysł), i z prawdziwie progresywnym i nieco wyższym zawieszeniem, wyraźnie twardszymi amortyzatorami oraz mechanizmem różnicowym o zwiększonym tarciu (np. typu wiskotycznego). Nie wątpię, że Toyota coś takiego wprowadzi wkrótce na rynek.

Specjalny komentarz potrzebny jest na temat wysokości zawieszenia. Jestem pewien, że Camry w tej wersji jest „na Polskę” po prostu za niska, choć być może sprawdza się w RFN czy Szwajcarii. Już niewielki dołek w asfalcie powoduje wyraźne dobicie obciążonej strony przedniego zawieszenia na zakręcie, natomiast wjazd na krawężnik (parkowanie!) wymaga szczególnej uwagi, a może okazać się wręcz niemożliwy.

Pozostały do omówienia hamulce. Niestety, podczas krótkich jazd testowych, nie zrobiły na mnie najlepszego wrażenia. Teoretycznie są bardzo dobre – wentylowane tarcze z przodu, tarcze z tyłu. ABS z niezależnymi czujnikami czterech kół. W praktyce są też bez zarzutu, idealnie progresywne, gdy używać ich delikatnie. Jednak już po 2-3 bardzo intensywnych hamowaniach z tarcz leciały po prostu kłęby dymu, a dzień był dosyć chłodny. I znowu, wydaje się, że Camry GX jest po prostu za ciężka!

Układu ABS nie mogliśmy sprawdzić na mokrej nawierzchni. Być może wtedy się sprawdza. Niestety, w warunkach ekstremalnych, czyli przy bardzo ostrym hamowaniu na szybkim zakręcie na suchej przyczepnej nawierzchni (gdy tylne koło unosi się do góry), układ hamulcowy po prostu „zgłupiał”. niebezpiecznie zmniejszając siłę hamowania i utwardzając pedał. I tym razem charakterystyka Camry GX okazuje się być daleka od sportowej. Do swej listy życzeń, dla modelu GXS dopisuję więc możliwość odłączania układu ABS.

Mimo powyższych zastrzeżeń, muszę na koniec dodać, że jest to samochód naprawdę wysokiej klasy, co w połączeniu z dobrze znaną jakością Toyoty, jak na Polskę rewelacyjnym zapleczem serwisowym i względnie niską ceną, spowoduje na pewno jego duży sukces na naszym rynku.

Ciekawe jednak czy Toyota Motor Poland nie zostanie zasypana pytaniami „a kiedy sprowadzicie nową Camry w wersji diesel?”.