Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 38 z 18 września 1983 roku – zarówno ogólne założenia, jak i szczegóły na temat konstrukcji, zastosowanych rozwiązań i silników drugiej generacji Volkswagena Golfa. W artykule znalazł się m.in. opis działania funkcji start-stop z ciekawą, z dzisiejszej perspektywy, tezą: „Może to udogodnienie zachęci nabywców?”.
Samochód o tej nazwie jest dla Volkswagena najważniejszym pojazdem w całej, bogatej zresztą, gamie produkcyjnej, bowiem sprzedaje się go w największej liczbie egzemplarzy. Od chwili wejścia na taśmę w 1974 r. nabywców znalazło ponad 6 milionów egzemplarzy. Daleko do rekordu firmy VW – 22 miliony popularnych, do dziś wytwarzanych jeszcze na innych kontynentach "chrabąszczy".
Golf w nowej wersji ma jednak szanse zbliżyć się do rekordu swego poprzednika. Już Golf I był bowiem pojazdem rozwiązującym dobrze problemy transportowe przeciętnej rodziny, choć oczywiście krytykowano w nim dość mały bagażnik i nieco za mały rozstaw osi, ograniczający w efekcie ilość miejsca na nogi tylnych pasażerów.
Przy opracowywaniu nowej wersji postawiono więc przed konstruktorami wyraźne zadanie – zachować wszystko to, co zdało egzamin, poprawić błędy, przede wszystkim zaś zapewnić podobieństwo do poprzednika. Odrzucono więc projekt Włocha Giugiaro, przewidujący m.in. "dwupiętrowe" okno tylnej klapy, przyjmując wersję opracowaną przez własnych stylistów, może mniej ambitnych, ale lepiej rozumiejących złożoną sytuację handlową, w której od powodzenia Golfa II zależy dosłownie istnienie firmy. Z wyjątkiem Passata pozostałe modele koncernu – Polo, Scirocco, Santana – nie znajdują zbyt wielu nabywców.
Golf II choć podobny do swego poprzednika, jest od niego dłuższy o 170 mm; uzyskano to m.in. przez zwiększenie rozstawu osi o 75 mm do 2475 mm, a więc do wartości typowej dla pojazdów średniej klasy. Równocześnie poszerzono rozstawy kół – przedni o 23, tylny o 50 mm. Po tych zabiegach długość całkowita wynosi obecnie prawie 4 m. Zmiany wymiarów zwiększyły w istotny sposób ilość miejsca we wnętrzu. Pojemniejszy jest obecnie bagażnik, mający 336 dm3, a po rozłożeniu siedzenia tylnego – aż 1170 dm3.
Choć podobieństwo do starej wersji posunięte jest bardzo daleko, długotrwałe badania w tunelu aerodynamicznym pozwoliły zredukować współczynnik oporu powietrza Cx z 0,42 do 0,34. Złożyło się na to wiele czynników: większy spoiler przedni, oprofilowanie słupków szyby przedniej, jej pochylenie pod bardziej ostrym kątem (51° – w dotychczasowych odmianach 52°), osadzenie przednich okienek uchylnych tak, aby bez uskoku łączyły się z otaczającymi je elementami nadwozia itp.
Efektem jest wzrost prędkości maksymalnej wszystkich wersji samochodu napędzanego silnikami benzynowymi o pojemności 1,3, 1,6, 1,8 i wysokoprężnymi 1,6 dm3 (wolnossącym i doładowanym). Część jednostek napędowych wytwarzana była już poprzednio, część powstała drogą ewolucyjną z dotychczasowych silników, przy czym starano się powiększać w pierwszym rzędzie elastyczność i obniżać zużycie paliwa.
Interesujący jest fakt, że wobec dotychczasowego małego zainteresowania superekonomiczną (ale i mało dynamiczną) wersją E, nadal model taki z silnikiem 1,3 dm stanowić ma jedynie margines produkcji. Wprowadzono w nim jednakże skrzynkę o 4+1, a nie 3+1 przełożeniach do jazdy w przód, a także wyposażono w automatyczny układ wyłączania silnika, gdy tylko przez dwie sekundy pojazd porusza się z prędkością poniżej 5 km/h, a silnik obraca się z prędkością właściwą dla zamkniętej przepustnicy. Ponowny rozruch odbywa się samoczynnie po włączeniu któregoś z biegów. Może to udogodnienie zachęci nabywców?
I tak zresztą mogą oni liczyć, dzięki udoskonalonym silnikom i mniejszym oporom, na obniżenie zużycia paliwa o ok. 10-12%, a w modelu E nawet do 17%. Wynik zasługuje na uwagę, jako że masa pojazdu niestety wzrosła o kilkadziesiąt kilogramów. Wynika to z powiększenia nadwozia, a także zastosowania 55-litrowego zbiornika paliwa zapewniającego zasięg od 700 do 1000 km! Zbiornik ten, wykonany jak i poprzednio z tworzywa sztucznego, umożliwia wykorzystanie dosłownie każdego cm3 pod prawą stroną podłogi.
Zawieszenie przednie pojazdu jest takie samo jak w Golfie I, wzmocniono jedynie górne łożyska zwrotnic kolumnowych i zwiększono skok kół. Z tyłu samochodu nadal wahacze podłużne połączone belką skrętną lecz o przekroju V. Oś ta, zapożyczona z modelu Passat, koryguje samoczynnie tendencję do zmiany wyprzedzania kół tylnych podczas pokonywania zakrętów.
W wytwarzaniu nowego modelu bardzo dużo funkcji zlecono robotom. I tak zakładają one m.in. paski klinowe, instalują akumulatory i wkładają minikoła zapasowe do wnęki bagażnika. Czas montażu skrócono o 2 godziny, nade wszystko zaś zapewniono jednakowy i bardzo wysoki poziom jakości, czego wyrazem jest przedłużenie okresów międzyobsługowych do 15 000 km i skasowanie przeglądu po 1500 km.
Golf II produkowany będzie zapewne przez co najmniej 10 lat, później również w wersji z powiększonym bagażnikiem, znanej już jako Jetta. Czy i tym razem będzie to podstawa zrównoważonego bilansu handlowego firmy VW? Konkurencja poczyniła przecież ogromne postępy i dziś Golf nie będzie już jak przed laty niekwestionowanym liderem swej klasy.
Tomasz Sobiecki; „Motor” 38/1983
