Serwis pod patronatem magazynu
CX-80 to nowy, potężny, trzyrzędowy SUV, którym Mazda chce walczyć jak równy z równym z konkurentami z segmentu premium. Podczas pierwszych jazd przyjrzeliśmy się bliżej wersji z jednym z mocnych atutów w tej rywalizacji – 6-cylindrowym dieslem 3.3 pod maską. Jakie jeszcze Mazda CX-80 ma argumenty, by uznać ją za SUV-a premium i czego jej brakuje?
Model CX-80 to największy jak dotąd SUV w europejskiej gamie Mazdy – aż o 25 cm dłuższy od do tej pory topowego CX-60. Ma on pretendować do klasy premium i konkurować z takimi markami jak Audi, BMW, Mercedes czy Volvo.
Wnętrze Mazdy odbiega od typowo japońskiego stylu (tu w jego raczej pejoratywnym znaczeniu) i może zawstydzić konkurencję. Błyszczące panele bardziej przypominają metal niż plastik, a jasne drewno tworzy przytulniejszą atmosferę niż w Volvo. Świetnie wygląda też materiałowe obicie deski rozdzielczej, aspirując wręcz do jakości znanej z luksusowych marek.
Kokpit CX-80 robi jednak nieco przestarzałe wrażenie. Choć wyposażono go w cyfrowe instrumenty i duży ekran, to tego ostatniego podczas jazdy nie możemy obsługiwać za pomocą dotyku, do nawigowania po menu służy wówczas jedynie pokrętło w stylu BMW iDrive. Nawet klimatyzację obsługuje się klasycznym zestawem przycisków – co jednak trzeba uznać za zdecydowany plus, a nie minus.
Nowa Mazda zapewnia też dużo przestrzeni we wnętrzu – co w samochodzie z rozstawem osi wynoszącym 3,12 metra, jednak nie powinno dziwić.
Auto można kupić w wersji 7- lub 6-osobowej – z wygodnymi tzw. kapitańskimi fotelami w drugim rzędzie. Z tyłu w każdej odmianie są dwa oddzielne siedzenia. Bagażnik oferuje od 687 do 1971 l pojemności.
Gama silnikowa nie jest zbyt rozbudowana. Japończycy ograniczają się do dwóch napędów. Pierwszy to hybryda typu plug-in z czterocylindrowym benzynowym silnikiem (327 KM) o stosunkowo niewielkiej baterii (17,8 kWh) i zasięgu elektrycznym wynoszącym 61 km, co przy najnowszych hybrydach tego typu nie jest wartością specjalnie imponującą.
Znacznie ciekawszy jest jednak drugi wariant silnikowy. Pod maską pracuje wówczas jednostka wysokoprężna o gardłowym brzmieniu, które choć w przeszłości mogło przeszkadzać, to jest o wiele bardziej autentyczne od buczenia aut elektrycznych i lepiej pasuje do wysokiej mocy. 3,3-litrowa rzędowa „szóstka” dysponuje imponującymi 550 Nm momentu, a ponadto korzysta ze wsparcia zasilanego 48-woltową instalacją układu M Hybrid, wbudowanego w ośmiobiegowy automat.
| Dane techniczne i cena | mazda CX-80 3.3 e-Skyactiv D 254 |
|---|---|
| Silnik | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 3283 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R6/24 |
| Moc maksymalna | 254 KM |
| Maks. moment obrotowy | 550 Nm |
| Osiągi | |
| Prędkość maksymalna | 219 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,4 s |
| Średnie zużycie paliwa | 5,7-5,8 l/100 km |
| CENA | 280 900 zł |
Napęd trafia na wszystkie koła, a przy zużyciu wynoszącym zaledwie 5,7-5,8 l/100 km samochód na jednym tankowaniu pokona prawie 1300 km. To zatem idealny pojazd na długie autostradowe trasy. I tam będzie się czuł najlepiej. Nie jest to bowiem sztywno zestrojone auto stworzone z myślą o dynamicznym pokonywaniu zakrętów. Nawet w najbardziej sportowym z pięciu trybów jazdy porusza się spokojnie, automatyczna skrzynia biegów płynnie zmienia przełożenia, a miękko zestrojone zawieszenie dostarcza niewiele informacji z drogi.
Mazda CX-80 chce rywalizować z niemieckimi SUV-ami klasy premium, jednak brakuje jej zaawansowanych rozwiązań technicznych, takich jak adaptacyjne zawieszenie czy układ czterech skrętnych kół. Poza przestronnością to przede wszystkim jakość materiałów spełnia tu standardy wyższej klasy.
Nowa Mazda CX-80 wygląda świetnie i prowadzi się w zrelaksowany sposób, a atmosfera i napęd są przyjemnie „oldskulowe”. Cenowo utrzymuje korzystny dystans do graczy premium.
Wojtek Jurko, „Motor”
