Serwis pod patronatem magazynu
Kompaktowe sedany to dziś rzadko spotykany gatunek. Ale Mazda lubi się trzymać z dala od głównego nurtu. W swojej ofercie ma wyjątkowo atrakcyjnie zaprojektowaną czterodrzwiową „trójkę”. Model z zestawem cech, które jedni mogą uznać za mankamenty, a innych wręcz zachęcą do zakupu tego auta. Wśród nich jest także oryginalny – jak na Mazdę przystało – silnik.
Niebawem minie 6 lat od debiutu obecnej generacji Mazdy 3. Ostatnio, w obliczu europejskich regulacji dotyczących emisji spalin, z oferty zniknął klasyczny wolnossący silnik benzynowy 2.0 e-Skyactiv G o mocy 122 oraz 150 KM, który stanowił trzon oferty; nabywcom pozostaje innowacyjna jednostka 2.0 e-Skyactiv X (186 KM), która korzysta z układu miękkiej hybrydy, kompresora i, okresowo, zapłonu samoczynnego sterowanego świecą – poniekąd jak w dieslach.
Ostatnimi laty Mazda, podobnie jak Volvo, pozwala sobie co najwyżej na dyskretne modyfikacje swoich aut. Nie inaczej jest z „trójką”, która wciąż wygląda urodziwie i niespecjalnie potrzebuje liftingu.
Reszta nie jest już jednak tak świeża. Po przesiadce wprost z któregoś z nowszych modeli zbliżonej klasy uwagę natychmiast zwracają zegary z mocno ograniczonym zasobem dodatkowych informacji i prosty system operacyjny bez efektownego interfejsu.
Chciałoby się dłuższych siedzisk foteli oraz nieco więcej miejsca na nogi i nad głowami z tyłu. A także centralnych otworów wentylacyjnych na kanapę. Może rozbudowanego nastrojowego oświetlenia, które oferują dziś nawet auta miejskie. No i automatu, który ma więcej niż 6 biegów.
Ergonomicznie rozplanowany, estetycznie wykończony kokpit (pomijając podatne na zarysowania lśniące tworzywo w tunelu środkowym). Szerokie podłokietniki, bardzo przyjazna obsługa z dużymi klawiszami. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Mile widziany: skrót do wyłączenia asystenta ograniczeń prędkości. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Bardzo czytelne zegary, ale w komputerze brakuje średniej prędkości jazdy. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Wygodne: interfejsy dla smartfonów Apple i Android można obsługiwać przez dotykowy wyświetlacz lub kontrolerem. Nieduży ekran. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Niewyszukany sportowy tryb napędu skupia się na utrzymywaniu niższego biegu. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Smukłe przednie słupki. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Wygodna, zintegrowana pozycja i niezłe wyprofilowanie, ale krótkawe siedzisko. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Miejsce jak w kompakcie – to nie klasa średnia. Brak centralnych nawiewów. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Przeciętny bagażnik (450 l; Corolla: 471 l) ze zdalnym składaniem oparć, organizerem pod podłogą i „rączką” do zamykania klapy. / fot. Kacper Szczepański/Motor
Ale to jeden z dwóch punktów widzenia. Jest i drugi: pomijając przeciętną przestronność w tylnym rzędzie (wygodnie będzie tam osobom mierzącym poniżej 1,85 m wzrostu), cała reszta w zasadzie... nie przeszkadza, a nawet przemawia na korzyść Mazdy. Ten samochód ujmuje przemyślaną schludnością, a na tle niektórych rywali, z ich wnętrzami zdominowanymi przez dotykowe panele, zapewnia nawet przyjemne poczucie ulgi. Ma czytelne zegary, niezatłoczone menu centralnego ekranu i ergonomicznie rozplanowany kokpit z klasycznymi instrumentami na kierownicy oraz do obsługi wentylacji.
Żadnych udziwnień. Są za to drobiazgi, które kierowca szybko doceni: dobra widoczność w przód, umieszczona pod ręką ładowarka indukcyjna, okrągły kontroler do sterowania systemem operacyjnym czy head-up wyświetlający komendy z nawigacji Apple CarPlay/Android Auto. Pomijając czarne błyszczące tworzywo, także wykończenie jest przyzwoite i ponadprzeciętnie estetyczne.
Unikatowa jednostka Mazdy nie przynosi przełomu w dziedzinie wydajności, choć spełnia obietnicę producenta – z jednej strony, w połączeniu z gładko pracującym automatem, zapewnia dobre osiągi (od 0 do 100 km/h testowo w 8,6 s), z drugiej okazuje się naprawdę oszczędna. W trasie (90 km/h) zużywa ok. 5,2 l, a w mieście 7,3-8,2 l/100 km. Nie pracuje przy tym zbyt głośno i ma przyjazną krzywą momentu obrotowego, z dawką ponad 200 Nm momentu dostępną w zakresie od ok. 1700 do ponad 6000 obr./min – co sprzyja płynności jazdy.
| Dane techniczne i ceny | Mazda 3 2.0 e-Skyactiv X 6AT Exclusive-Line |
|---|---|
| Silnik | benzynowy |
| Pojemność skokowa | 1998 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Moc maksymalna | 186 KM/6000 |
| Maksymalny moment obrotowy | 240 Nm/4000 |
| Napęd; skrzynia biegów | przedni; aut./6-b. |
| Dług./szer./wys./rozstaw osi | 466/180/144/273 cm |
| Średnica zawracania | 10,6 m |
| Masa/ładowność | 1394/565 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 450/1138 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 51 l (Pb 95) |
| Opony | 215/45 R18 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 216 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,4 s |
| Średnie zużycie paliwa | 6,1 l/100 km |
| Zasięg | 830 km |
| Cena wersji podst.(z tym samym silnikiem) | 134 900 zł |
| Cena wersji testowanej | 153 900 zł |
| Dane testowe | Mazda 3 2.0 e-Skyactiv X 6AT |
|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,1 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,6 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 36,0 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 36,5 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 59,5 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 65,0 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskzaniu 100 km/h | 97 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,5 |
| Testowe zużycie paliwa (miasta/trasa/cykl miesz.) | 7,8/5,2/6,5 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 780 km |
Obraz zwyczajnie porządnego samochodu dopełniają ciche, wystarczająco sprężyste zawieszenie, które starannie tłumi nierówności, oraz bezpieczne, zachowawcze prowadzenie, z przyjemnie wyważonym układem kierowniczym.
Mazda 3 sedan atrakcyjnie wygląda i nie irytuje kwestiami obsługi. Niezła alternatywa dla mainstreamowych aut z Europy.
