Mercedes 190 – mądrość przysłowia. Prezentacja z 1983 roku

Podobno przysłowia są mądrością narodu. Coś w tym jest! W krajach niemieckojęzycznych istnieje przysłowie: „Po co robić coś w sposób prosty, kiedy można skomplikowanie”. Pasuje ono jak ulał do niektórych rozwiązań zastosowanych w nowym „małym” Mercedesie 190, jaki ostatnio wszedł do produkcji.

Celowo użyliśmy cudzysłowu, bo trudno nazwać małym samochód o długości prawie cztery i pół metra i szerokości 167 cm. Tym niemniej modele 190 są o 30 cm krótsze od dotychczasowej serii 200 i o ponad 60 cm krótsze od najbardziej luksusowych samochodów z trójramienną gwiazdą. Wszystko jest więc względne.

Rynki na samochody luksusowe stają się coraz bardziej ograniczone, toteż Mercedes uważał za konieczne wprowadzić do produkcji nowy, mniejszy samochód, który pozwalałby mu, zwłaszcza na ważnym rynku amerykańskim, zyskiwać nowych nabywców, a przede wszystkim wpływać korzystnie na obliczane tam bardzo skrupulatnie średnie zużycie eksploatacyjne paliwa wszystkich pojazdów danej marki. Gdyby, w wyniku produkowania jedynie pojazdów o dużej masie i pokaźnej pojemności skokowej silników, stało się ono zbyt duże, firma mogłaby stracić prawo uczestniczenia w lukratywnym interesie.

Nas interesować będą oczywiście w pierwszym rzędzie nowe rozwiązania zastosowane w samochodach serii 190, jako że pochodzą one z firmy o bardzo dużej tradycji i nie mniejszych doświadczeniach w budowie samochodów sportowych czy wyścigowych.

Z założenia samochody tej serii otrzymywać mają silniki czterocylindrowe o pojemności nie przekraczającej, lub też przekraczającej jedynie nieznacznie, granice 2 l. Do pomyślenia byłoby umieszczenie pod maską jednostki w układzie V6, lecz tyleż cylindrów w jednym szeregu na pewno się nie zmieści. Z założenia też nowe samochody miały być pojazdami o klasycznym układzie zespołów, a więc z silnikiem z przodu, przekazującym napęd na koła tylne. Konstruktorzy firmy doszli do wniosku, że po dołączeniu do silnika wszystkich dodatkowych agregatów powiększających komfort czy bezpieczeństwo, jak np. pompa wspomagania układu kierowniczego, pompa klimatyzatora itd. gabaryty silnika stają się na tyle duże, że jego szerokość nie dopuszcza do poprzecznej zabudowy. Wydaje się wszakże, że sporą rolę w wyborze układu przeniesienia napędu odegrała i tradycja konstrukcyjna. Napęd kół przednich – byłoby to dla Mercedesa coś zupełnie nowego.

Samochody serii 190 miały być zdecydowanie lżejsze od znanych do tej pory pojazdów ze Stuttgartu. Dzięki zmniejszeniu wymiarów i bardzo szerokiemu wprowadzeniu blach o podwyższonej wytrzymałości, masa pojazdu jest o 260 kg niższa niż dla modelu 200. Aby jednak nie zaszkodzić temu ostatniemu konkurencją z własnego źródła, silnik Mercedesa 200 instalowany w modelu 190 ma... zmniejszane zawory i sztucznie obniżaną moc. Dopiero w wersji 190 E, a więc z zasilaniem wtryskowym, nabywca ma prawo do wyższych osiągów.

Nowością dla Mercedesa jest użycie zwrotnic kolumnowych w przednim zawieszeniu. Sprężyny śrubowe znajdują się przy tym nie na amortyzatorach teleskopowych, lecz obok nich, co z jednej strony ułatwia rozbieranie układu, z drugiej zaś zwiększa o parę centymetrów użyteczną szerokość komory silnikowej.

Interesujące, że mimo iż konkurencja dość powszechnie stosuje już zębatkowe mechanizmy kierownicze, Mercedes pozostał nadal przy układzie przekładni ślimakowej, wymagającej po przeciwnej stronie pojazdu dodatkowego ramienia wodzącego – źródła ewentualnych luzów i niedokładności po odpowiednio dużym przebiegu.

Najbardziej interesujące w nowym samochodzie jest bez wątpienia zawieszenie kół tylnych. Oczywiście niezależne, ma ono po każdej stronie aż pięć drążków prowadzących. W uproszczeniu jest to zawieszenie na dwóch wahaczach poprzecznych nierównej długości, przy czym dodatkowy, piąty element stanowi coś w rodzaju poprzecznego drążka kierowniczego zapobiegającego nadmiernym zmianom zbieżności i rozbieżności.

Bardzo skomplikowany układ zawieszenia ma tę zaletę, że koło niemal nie zmienia kąta pochylenia przy uginaniu się sprężyny śrubowej, lecz i te wadę, że przy prowadzeniu koła współpracuje aż dziesięć różnych przegubów. Czas pokaże, czy nowe rozwiązanie stanowi naprawdę tak wielki krok do przodu, jak to głosi reklama firmy. W przeszłości uzyskiwano już bardzo dobre wyniki, nie uciekając się do aż tak skomplikowanych układów.

Odnotować trzeba jeszcze niski współczynnik oporów powietrza, wynoszący 0,33 i to dla samochodu o niezbyt mocno pochylonej szybie przedniej i dodatkowych rynienkach na przednich słupkach, mających na celu nie dopuścić do spływania brudnej wody na szyby boczne.

Nie udało się natomiast Mercedesowi uzyskać tej obszerności wnętrza, jaką przykładowo demonstruje nowy, zresztą niższej klasy, samochód Ford Sierra, mający również klasyczny układ zespołów, lecz krótszy od Mercedesa o kilka centymetrów. Przy cofniętym całkowicie do tyłu siedzeniu przednim, z tyłu w modelu 190 mieści się swobodnie jedynie osoba o bardzo smukłych kształtach.

W obecnej chwili Mercedes 190 wytwarzany jest z silnikiem gaźnikowym o mocy 66 kW, względnie z silnikiem wtryskowym dającym 90 kW przy 5100 obr./min Za mniej więcej rok wejdzie do produkcji odmiana z całkiem nowym czterocylindrowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 52,5 kW (72 KM) i pojemności 2000 cm³.

Tekst: Tomasz Sobiecki, „Motor” 6/1983