Pół wieku temu w „Motorze” – przeglądamy wydanie nr 29 z 1974 r.

Prezentacja dorobku polskiego przemysłu motoryzacyjnego na Międzynarodowych Targach Poznańskich – nagromadzenie wszystkiego, co produkowały rodzime zakłady w jednym miejscu, robiło spore wrażenie. 

Cieszyło też, że z tych osiągnięć korzystać mogli także zwykli kierowcy, a nie tylko państwowe firmy. Nie chodziło też tylko o samochody – sukcesywnie rozwijano infrastrukturę. Przybywało nowoczesnych dróg, ale także stacji paliw, punktów obsługi pojazdów, moteli czy sklepów motoryzacyjnych.

Nowości z Żerania

Kluczowym produktem żerańskiej Fabryki Samochodów Osobowych pozostawał Fiat 125p w coraz liczniejszych odmianach, ale przybywało mu towarzystwa. W zakładach rozpoczęto montaż Fiatów 132p (na zdjęciu powyżej) i 128p oraz Zastavy 1100p. 

Ten pierwszy montowany był wyłącznie w wersji GLS, charakteryzującej się powiększoną powierzchnią przeszkloną tylnych drzwi. Stosowano silniki 1.6 i 1.8, które dzięki innym regulacjom uzyskały wzrost mocy o 2 KM. Ergonomiczne fotele zwiększały wygodę podróży, stosowano ogumienie radialne o średnicy 13 cali, a kolumna kierowcy miała możliwość regulacji w pionie o 6 cm.

Zastava, choć formalnie już montowana w kraju (sukces musi być), ciągle jeszcze nie trafiła do sprzedaży – trwały ostatnie negocjacje z jugosłowiańskim parterem. 

Nowiutka Trasa Łazienkowska 

Największa inwestycja komunikacyjna w dotychczasowych dziejach Warszawy czekała już cała gotowa na oficjalne otwarcie. Garść podstawowych informacji na temat Trasy Łazienkowskiej. Długość: 17,5 km, długość tuneli 840 m, długość wiaduktów: 3350 m, długość przejść podziemnych 500 m, 5230 punktów świetlnych na 1230 słupach i 70 masztach, ponad 4 km murów oporowych, powierzchnia jezdni: 398 tys. m², powierzchnia chodników: 196 tys. m², zieleńce: 408 tys. m². Drogę projektowało 10 specjalistycznych biur, budowało – 30 przedsiębiorstw. Prace drogowe trwały 35 miesięcy. 

Kłopoty (nie tylko) Fiata

Pół wieku temu Włochy zmagały się trudnościami gospodarczymi, na które nałożyły się napięcia targające jednym z największych producentów samochodów w Europie – Fiatem. Spadek popytu wywołany kryzysem paliwowym nie był jedynym problemem. Doszły żądania podwyższenia płacy przez robotników, co czyniło sytuację szczególnie trudną. Tym bardziej że koncern zapewniał byt nie tylko swoim bezpośrednich pracownikom, ale także tysiącom firm współpracujących. W podobnej sytuacji byli zresztą prawie wszyscy producenci.

Jak planowano wyjść z tarapatów? Zaplanowano specjalizację w produkcji małych aut, współpracę zagraniczną na wzór kooperacji z zakładami z bloku wschodniego i rozszerzenie profilu m.in. o produkcję lotniczą. Konsekwencje tych decyzji ciągnęły się latami.