Serwis pod patronatem magazynu
„Czego ci ludzie nie wymyślą!” – takimi słowami zaczynała się w „Motorze” prezentacja Renault Fuego Turbo-Diesel. Auta, które w momencie swojego debiutu w 1982 roku zostało okrzyknięte najszybszym osobowym dieslem na świecie (ale zbyt długo się tym tytułem nie cieszyło).
Czego ci ludzie nie wymyślą! Najpierw, gdy pojawiły się w większej liczbie samochodów silniki wysokoprężne, producenci motywowali to zapotrzebowaniem wynikającym z dążenia użytkowników do jak najwyższej ekonomii eksploatacji. Później zaczęła się era samochodów z silnikami wysokoprężnymi wyposażanymi w turbosprężarkę, mającą zwiększać moc po to, by samochód mógł nawiązać bezpośrednią walkę z konstrukcjami o silnikach benzynowych.
Nikt nie myślał jednak o tym, że w wielu krajach spora różnica ceny silnika wysokoprężnego i benzynowego amortyzuje się, przy aktualnych cenach paliw, dopiero po przebiegu 80 czy 100 tysięcy kilometrów. A przecież nie mówiliśmy jeszcze o dopłacie za turbosprężarkę!
Teraz zaś państwowy koncern francuski Renault usiłuje przekonać wszystkich, że największe szczęście to posiadanie samochodu sportowego... z silnikiem wysokoprężnym. Tak przynajmniej mogłoby się wydawać po ostatniej ofercie handlowej – usportowionym coupe Fuego z dwulitrową jednostką napędową o zapłonie samoczynnym.
Silnik taki produkuje Renault już od paru lat, przy czym, w porównaniu do wyrobów konkurencji, jest to bardzo nowoczesna jednostka napędowa wykonana wszędzie, gdzie tylko można, z lekkich stopów, a w tym konkretnym zastosowaniu, podobnie jak w Renault R 30, wyposażona w turbodoładowanie i, słuchajcie, słuchajcie, przechładzanie powietrza pomiędzy sprężarką a cylindrami. Ten ostatni zabieg ma na celu zmniejszanie temperatury ładunku wchodzącego do silnika, a więc i powiększanie jego masy.
Do chłodzenia powietrza służy aluminiowy wymiennik ciepła umieszczany za chłodnicą główną. Rozwiązanie to znane jest już od paru lat w silnikach wysokoprężnych stosowanych w największych samochodach ciężarowych, tych, które kodeks drogowy określa jako „klasa 38 ton”.
Choć można mieć zastrzeżenia do zaprezentowanej przez Renault koncepcji „samochodu sportowego" to jednak wyniki pomiarów, przeprowadzanych przez niezależne źródła informowania opinii publicznej, są naprawdę imponujące. Otóż Fuego z silnikiem wysokoprężnym ma osiągi niemal równe osiągom tego samego samochodu napędzanego silnikiem benzynowym 1,6 I. Przyspieszenia są nieco gorsze, za to prędkość maksymalna – nieco wyższa.
Konkretnie: czas rozpędzania się od 0 do mety odcinka tysiącmetrowego wynosi odpowiednio dla obu tych modeli 33,4 s i 35,2 s. Szybkość maksymalna to 170 i 172,5 km/h. Warto może jeszcze, dla porównania, przytoczyć dane dla najbardziej sportowego modelu Fuego, zwanego GTX, wyposażonego w silnik o pojemności 2 I. Czas 0-1000 metrów - 32 s, prędkość maksymalna 187,2 km/h Tak więc twierdzenie firmy, że Fuego Diesel to samochód sportowy wydaje się być w pełni udowodnione.
Przejdźmy teraz do sprawy zużycia paliwa. Tu prawdziwa rewelacja. Nie chodzi o to, że przy jeździe ze stałą prędkością 90 km/h wynosi ono 5,15, lecz o fakt, że przy prędkości 160 km/h, a więc niewiele poniżej prędkości maksymalnej ma ono wartość 11,95 I. Nie podano, niestety, zużycia w symulowanym teście miejskim. Wiadomo jedynie, że przy 120 km/h wynosi ono 7,05.
Mamy więc do czynienia z samochodem o wysokich osiągach, a przy tym bardzo, bardzo oszczędnym. Dodajmy do tego sylwetkę o niepowtarzalnych indywidualnych liniach, a stwierdzić przyjdzie, że Renault Fuego Turbo-Diesel (strasznie długa nazwa!) to początek samochodu sportowego z nowym rodzajem napędu. Czy przykład ten będzie kopiowany? Trudno odpowiedzieć, choćby ze względu na wysoką cenę użytej w Fuego jednostki napędowej. Początek jednak został zrobiony.
Tekst: Tomasz Sobiecki; zdjęcia: Renault; „Motor” nr 4/1983
(wspomniany w naszym wstępie do artykułu tytuł najszybszego na świecie samochodu z silnikiem Diesla został odebrany Renault Fuego przez BMW 524 td – wraz z jego premierą, wiosną 1983 roku)
