Skoda Favorit – prezentacja w „Motorze” z 1987 roku

Zapowiadana od dawna prezentacja nowej Skody stała się faktem. Tegoroczne Targi w Brnie były wreszcie okazją do ujawnienia skutecznie chronionej nowości z Mlada Boleslav. Na uruchomienie produkcji nowego modelu trzeba będzie jednak jeszcze trochę poczekać. Na razie wykonano tylko 15 Skód nazwanych Favorit, a pod koniec drugiej połowy roku ma ruszyć seria próbna. Na produkcję seryjną trzeba będzie poczekać do 1988 roku. Powiedzmy od razu, że ten model może pojawić się w Polsce najwcześniej w 1990 roku.

Nadwozie nowej Skody oceniane jest bardzo różnie. Jedni doszukują się w stylizacji zbieżności z Ładą Samarą i Fiatem Ritmo, inni z Volkswagenem Golfem. Wiadomo jednak, że opracowanie kształtu modelu 781 powstało w pracowni Studia Stile Bertone, znanego z oryginalnych koncepcji. Mimo dosyć kanciastej bryły, odbiegającej nieco od obecnie lansowanej, Włochom udało się stworzyć nadwozie aerodynamiczne. Przy długości całkowitej 3,8 m, uzyskanie wartości Cx równej 0,36 uznać trzeba za wynik nie najgorszy, chociaż nie rewelacyjny.

Wprowadzenie przez Skodę po raz drugi po wojnie całkowicie nowego modelu (pierwszym był MB z 1964) sprawiło tej fabryce wiele kłopotów. Nikt tego nie ukrywa. Stąd też długotrwałe odkładanie prezentacji i uruchomienia nowej produkcji. Komplikacje są tym większe, że w planach jest cała rodzina pojazdów z nadwoziami typu: hatchback, sedan, kombi, a nawet pick-up.

Na razie przewiduje się dwie wersje silnikowe – 1289 i 1150 cm3, chociaż rozważana jest też licencja na nowoczesne jednostki napędowe. Na temat kto mógłby ją dostarczyć, krążą różne plotki, niektórzy sugerują że licencjodawcą może być jedna z firm francuskich, inni twierdzą, że japońska.

Inżynier Miroslav Pech, prowadzący dział konstrukcyjny Skody, nie chce mówić o tak dalekiej przyszłości. Na razie wiadomo, że w nowych Skodach montowane będą poprzecznie silniki rzędowe, 4-cylindrowe, powstałe w oparciu o jednostkę napędową Skody 130. Na korpusie ze stopu aluminium usytuowano nową, również aluminiową, głowicę. Ma ona oddzielne cztery kanały ssące i cztery dolotowe. Najistotniejsze było - mówi inżynier Pech - podwyższenie trwałości jednostki do 150 tys. km przebiegu i dostosowanie jej do rosnących wymagań ochrony środowiska, w tym i do spalania benzyny bezołowiowej.

Udało się też zmniejszyć głośność pracy silnika, m.in. wprowadzając w tłokach specjalne wkładki zmniejszające ich rozszerzalność cieplną. Oczywiście nie wszystkie problemy można było rozwiązać siłami pracowników ośrodka.

Nie byłoby to zresztą celowe. Zastosowano więc np. gaźnik dwugardzielowy firmy Pierburg 2E3. Ma on automatycznie sterowane urządzenie rozruchowe podgrzewane elektrycznie, podobnie jak i okolice dyszy wolnego biegu. Filtr powietrza wyposażono w termostat. W czasie prac nad zmodyfikowanym silnikiem korzystano także z pomocy firmy Porsche. Dotyczyła ona minimalizacji drgań jednostki napędowej w całym zakresie prędkości obrotowych. W tym celu zastosowano trzypunktowe sprężyste mocowanie zespołu napędowego redukujące drgania.

Nadwozie Skody Favorit dostosowane jest do nowych technologii, konstruowano je z myślą o zastosowaniu robotów. W porównaniu z modelem 105 ma ono o 30 proc. mniej wytłoczek. Mniejsza jest też, również o ok. 30 proc. liczba zgrzein, co łącznie wpływa na obniżenie zużycia materiałów i energii w procesie produkcyjnym.

Nie ucierpiała na tym oczywiście sztywność nadwozia. Część wytłoczek wykonywana jest z blachy o grubości 0,7 mm. Na bardziej odpowiedzialne elementy wykorzystano natomiast blachę 1,5 mm. Zróżnicowano również przekroje elementów zależnie od ich obciążenia i roli, jaką pełnią. Fragmenty przodu i tyłu z tzw. stref energochłonnych, których zadaniem jest pochłanianie energii zderzenia, mają kształty najbardziej skomplikowane. Rozbudowana jest też płyta podłogowa. Oczywiście nie z powodu układu napędowego, który skupiono w części przedniej pojazdu, ale układu wydechowego, który może być rozbudowany o zestaw katalizatorów wymagany przez wielu importerów.

Inną cechą charakterystyczną nadwozia Skody jest znaczne jej przeszklenie. Łączna powierzchnia szyb wynosi 2,373 m². Przednia szyba pochylona jest pod kątem 53 stopni, dzięki czemu nie tworzy nagłej bariery dla powietrza opływającego ostro opadający ku dołowi przód pojazdu.

Aerodynamikę poprawiają też rozbudowane zderzaki z tworzywa sztucznego, zintegrowane ze spoilerami. Ukształtowanie przodu, a zwłaszcza przedniego pasa i pokrywy silnika, intensyfikuje przepływ powietrza przez chłodnicę i układ przewietrzania wnętrza. Zwłaszcza w tym drugim przypadku jest to szczególnie istotne, gdyż wloty powietrza w przedziale pasażerskim umieszczone są w wielu punktach tablicy wskaźników oraz między fotelami. Rozwiązanie nawiewu nawiązuje do spotykanych w najnowszych modelach Fiata. W układzie sterowania pozostawiono tradycyjne dla Skody wielofunkcyjne przełączniki pod kierownicą, odpowiednio zharmonizowane z całą tablicą wskaźników.

Zmodyfikowany silnik Skody 130 to jedyny „stary” produkt w najnowszym wyrobie z Mlada Boleslav. Całkowicie nowa jest konstrukcja podwozia, typowa dla nowoczesnych pojazdów tej klasy. Z przodu zastosowano oczywiście kolumny typu MacPherson z tłoczonymi z blachy trójkątnymi wahaczami. Z tyłu natomiast posłużono się wahaczami wleczonymi, połączonymi trwale skrętną belką pełniącą rolę stabilizatora przechyłu. Całkowity skok kół przednich wynosi 160 mm, a tylnych 210.

Do masy pojazdu i jego dynamiki dostosowano układ hamulcowy. Każdy z dwóch obwodów steruje pracą hamulca koła przedniego i tylnego po przekątnej wozu. Przednie hamulce są tarczowe typu pływającego, a tylne bębnowe, natomiast okładziny i klocki hamulcowe są – co warto podkreślić – bezazbestowe. Wielkość potrzebnej siły na pedale hamulca zmniejszono stosując podciśnieniowy układ wspomagania.

Mała masa pojazdu - 840 kg i wzmocniony silnik – 46 kW sprawiły, że nowa Skoda odznacza się dobrą dynamiką i korzystniejszym niż jej poprzedniczka zużyciem paliwa Wpływa na to zwłaszcza staranne dobranie przełożeń pięciu biegów nowej skrzyni przekładniowej. Jak wynika z danych fabrycznych, w żadnych warunkach testu nowy pojazd nie zużywa więcej niż 7,4 dm³ benzyny na 100 km. O tym jak sprawuje się nowa Skoda na drodze – napiszemy w następnym numerze.

Tekst: Jerzy Borkowski; „Motor” 42/1987