Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 6 z 8 lutego 1987 roku prezentacja nowej Toyoty Camry (V20) z silnikiem benzynowym z (aż!) czterema zaworami na cylinder – rozwiązaniem dopiero zaczynającym trafiać szerzej pod strzechy.
Fakt, że silnik tego czy innego samochodu sportowego ma dzisiaj więcej niż dwa zawory na cylinder, nikogo już nie dziwi. Rozwiązania tego rodzaju są jednak spotykane tylko w samochodach droższych, natomiast w pojazdach produkowanych masowo i obliczonych na jak najszerszy zbyt, do tej pory królują dwa zawory na cylinder, jako rozwiązanie wprawdzie nie najlepsze, ale wystarczające.
Wkrótce ten stan ulegnie jednak zmianie. Toyota, trzeci co do wielkości producent samochodów osobowych na świecie, wprowadza w swym nowym modelu Camry układ czterozaworowy nie jako „dodatek za dopłatą”, lecz jako jedyny rodzaj rozrządu. Przykład ten podziała zapewne mobilizująco również na innych konstruktorów i być może za parę lat nowy silnik o dwóch zaworach będzie czymś nie do pomyślenia, przynajmniej w grupie pojemnościowej powyżej 1100 - 1300 cm3.
Zasługą Toyoty jest również wynalezienie uproszczonego sposobu napędu dwóch wałków rozrządczych w taki sposób, aby jak najmniejsze były zmiany czasów otwierania zaworów powodowane luzami i niedokładnościami. Konstruktorzy Toyoty uznali, że przy kącie rozstawienia zaworów wynoszącym 22,6° prościej będzie instalować dwa wałki rozrządcze aniżeli bawić się w skomplikowane układy dźwigienek zaworowych przekazujących napęd z jednego wspólnego wałka na poszczególne trzonki zaworów. Dwa blisko siebie leżące wałki rozrządu połączono więc kołami zębatymi, a napęd od wału korbowego przekazywany jest paskiem zębatym jedynie na wałek zaworów ssących. Daje to bardzo zwartą konstrukcję, a wiadomo, że małe wymiary silnika są niezwykle istotne przy jego poprzecznej zabudowie.
Koło zębate na wałku rozrządczym zaworów wydechowych składa się, z dwóch połówek dociskanych do siebie z ustaloną siłą. Między nimi znajduje się pierścień rozprężny, którego siła obwodowa przenoszona jest na dwa kołki umieszczone w połówkach koła zębatego. Powoduje to wzajemne przekręcanie ich względem siebie i w ten sposób kasowanie luzu międzyzębnego. Napęd silnika Camry jest więc wyjątkowo cichy i precyzyjny. Dodajmy, że pasek zębaty wyposażono w napinacz, co pozwoliło ograniczyć czynności kontrolne do oględzin paska po… 100 tysiącach kilometrów przebiegu.
Poza tymi rozwiązaniami silnik Toyoty jest w miarę typową jednostką napędową o pojemności 2000 cm3 i średnicy tłoka równej skokowi. Na uwagę zasługuje jedynie użycie elektroniki, zarówno do kontroli zapłonu jak też i wtrysku paliwa. W razie gdy któryś z elementów tego czułego układu zacznie działać nieprawidłowo, zapłon i wtrysk przestawiają się samoczynnie na „wartości średnie”, co pozwala dojechać do autoryzowanego warsztatu i dokonać naprawy.
Toyota Camry ma tzw. recyrkulację spalin, część z nich kierowana jest na powrót do komór spalania, aby obniżyć ich temperaturę i w ten sposób zmniejszać wydzielanie szkodliwych tlenków azotu. Tym niemniej, z pojemności 2 dm3 uzyskuje się moc 94 kW, a w przypadku, gdy silnik wyposażony jest w katalizator - moc spada o 6 kW.
Silnik sprzęgany jest bądź to z 5-biegową klasyczną skrzynią przekładniową, bądź też z przekładnią automatyczną o czterech zakresach.
Nadwozie nowego samochodu na pewno nie pobije rekordu doskonałości aerodynamicznej, jako że konstruktorzy świadomie ograniczyli kąt pochylenia szyb, mając na uwadze komfort jazdy. Camry ma więc współczynnik Cx „zaledwie” 0,35, ale za to jego wnętrze nie nagrzewa się nadmiernie ani też na głowy pasażerów nie leje się woda przy otwarciu drzwi. Interesujące, że do produkcji wprowadzono jedynie 4-drzwiową limuzynę o trójbryłowym układzie i 5-drzwiowe kombi: zabrakło natomiast modelu dwubryłowego z silnie pochyloną ścianą tylną.
Tekst: Adam Sierakowski; „Motor” 6/1987
