Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 11 z 13 marca 1988 r. – prezentacja nowego Volkswagena Passata B3. Z zaznaczoną już w tytule kluczową zmianą, jaka zaszła w aucie. To pierwsza generacja tego modelu z silnikiem umieszczonym poprzecznie, a nie wzdłużnie. Rewolucją – w stosunku do poprzednika – były także nowe linie nadwozia.
Przez piętnaście ostatnich lat na rynku samochodowym Europy ważne miejsce zajmował samochód VW Passat. Wyprodukowano w tym czasie ponad 4,2 mln egzemplarzy tego modelu. Od początku swego istnienia był on konstrukcją o przednim napędzie, przy czym przeciwnie do panującej już na początku lat siedemdziesiątych tendencji, silnik ustawiony był w osi podłużnej, a nie poprzecznie. Umożliwiało to stosowanie nie tylko jednostek czterocylindrowych, lecz i znaczne dłuższych silników o 5 cylindrach. Teraz to wszystko się zmieni – jedynymi pojazdami koncernu VW o podłużnym ustawieniu silnika będą samochody marki Audi. Wszystkie Volkswageny natomiast mieć będą poprzecznie zamontowany układ napędowy.
Decyzja o „zmianie frontu” wydaje się słuszna, zwłaszcza że w perspektywie firma zachodnioniemiecka zamierza uruchomić produkcję silnika 6-cylindrowego o widlastym układzie. Odpada więc zarzut, że na skutek poprzecznego ustawienia jednostki napędowej zamyka się drogę do większego komfortu wynikającego z podwyższonej liczby cylindrów. Odpada wprawdzie możliwość instalowania rzędowej „piątki” stosowanej dość często w dotychczasowych modelach Passata, za to bez trudu pod opadającą bardzo silnie pokrywą komory zmieści się krótka widlasta „szóstka”.
Poprzeczne ustawienie silnika wybrano zapewne i z tego powodu, że ułatwia ono prace aerodynamików – przód wozu może dzięki zaokrąglonym kształtom korzystniej rozcinać powietrze. Najlepszym dowodem tego jest zresztą współczynnik Cx mający w najkorzystniejszym przypadku wartość 0,29.
Poprzedni Passat produkowany był w trzech odmianach nadwoziowych – jako kareta, kombilimuzyna i kombi, tymczasem jego następca, wchodzący na linie montażowe już za kilka tygodni, mieć będzie tylko wersję trójbryłową i kombi Variant. Okazuje się, że zainteresowanie pojazdami z dodatkowymi drzwiami w tylnej ścianie maleje, przynajmniej w odniesieniu do pojazdów dużych.
Kształt nowego samochodu jest w obu odmianach nadwoziowych mocno zaokrąglony. Musimy się do tego przyzwyczaić, tak będzie i w przyszłości. Samochody stawać się będą coraz bardziej podobne do siebie, bo przecież dla każdego z nich prawa aerodynamiki są te same. Coraz częściej też spotykać będziemy wlot do chłodnicy umieszczony pod, a nie nad zderzakiem przednim, właśnie tak, jak to ma miejsce w nowym modelu VW.
Także w sposobie mocowania okien Passat nawiązuje do rozwiązań konkurencji w tej dziedzinie – szyby boczne nie są wgłębione lecz ustawione „w linii” z blaszanymi elementami nadwozia, a ich ramki są bardzo wąskie. Zmniejsza to opory przepływu powietrza i redukuje zawirowania. W połączeniu z podwójnym systemem uszczelnienia otworów okiennych i drzwiowych następuje znaczne obniżenie natężenia szumów towarzyszących jeździe z wysoką prędkością.
I jeszcze jedna zaleta: ponieważ długość samochodu pozostawiono niemal niezmienioną, ustawienie silnika w kierunku „wschód-zachód” a nie „północ-południe” spowodowało znaczne zwiększenie rozstawu osi – do 2,62 m. To z kolei sprawiło, że Passat jest obecnie rekordzistą w grupie tzw. średniej klasy, jeśli chodzi o długość wnętrza czyli odległość od stopki pedału przyspieszenia do dolnego punktu oparcia tylnego. Wynosi ona aż 2 metry. Szerokość wnętrza jest również imponująca – 1,44 m. Statystycy natychmiast pomnożyli ją przez poprzeczny wymiar, uzyskując 2,9 m kw. „powierzchni mieszkalnej”. Niestety, okupione jest to długością (4,57 m), a samochód o takim wymiarze niełatwo jest dziś zaparkować w zatłoczonych miastach.
Wzorem nielicznych konkurencyjnych konstrukcji, Passat ma obecnie przesuwane tylne siedzenie w zakresie 80 mm. Pozwala to zwiększyć nieco przestrzeń bagażową, wówczas gdy z tyłu siedzą osoby małego wzrostu, a także w niewielkich granicach regulować kąt oparcia tylnego siedzenia.
W konstrukcji nadwozia stosowana jest blacha cynkowana jednostronnie bądź dwustronnie. Używa się jej przede wszystkim w tych miejscach, które narażone są szczególnie na działanie korozji. Firma Volkswagen może więc spokojnie udzielać 6-letniej gwarancji dotyczącej trwałości nadwozia.
Samochody Passat oferowane są obecnie, w początkowym okresie ich produkcji, wyłącznie z silnikami czterocylindrowymi o pojemności 1,6 dm3 i mocy 53 kW (tylko ten silnik ma gaźnik, pozostałe wtrysk paliwa), 1,8 dm3, 66 kW o tej samej pojemności i mocy 79 kW uzyskiwanej dzięki wtryskowi wielopunktowemu, a także z jednostką napędową 2 dm3 o 16 zaworach i 100 kW. Oczywiście i w tym przypadku do zasilania użyto wtrysku. Szybkości maksymalne tych czterech modeli wynoszą odpowiednio 169, 177, 190 i 206 km/h, przy czym prędkość odmiany kombi jest od 5 km/h niższa. Wartość zużycia paliwa to: 5,5/7,3/10,0; 6,0/7,6/10,5; 7,4/5,7/10,7 oraz 6,1/7,7/11,9 dm3/100 km.
Największe zainteresowanie czytelników wzbudzać będzie oczywiście Passat z silnikiem wysokoprężnym. Jest to jednostka znana już z pojazdów Golf, o pojemności zaledwie 1,6 dm3 osiągająca jednak, dzięki turbodoładowaniu i przechładzaniu powietrza, moc 59 kW, co pozwala rozpędzać samochód do prędkości 100 km/h w czasie 15,6 sek. i osiągać prędkość maksymalną 171 km/h. Zużycie paliwa: 4,4/6,2/6,8 dm3/100 km.
Sinik wysokoprężny z turbodoładowaniem i przechładzaniem powietrza zapewnia więc nieco wyższe osiągi niż jednostka benzynowa o tej samej pojemności lecz bez doładowania. Jeszcze dziesięć lat temu byłoby to nie do pomyślenia.
Interesujące że w rozwiązaniach podwoziowych Passata niewiele się zmieniło. Z przodu nadal zwrotnice kolumnowe, wynalezione blisko czterdzieści lat temu, z tyłu dwa wahacze wzdłużne połączone belką skrętną działającą jednocześnie jako stabilizator. Nowe punkty mocowania tych wahaczy pozwalają na niewielkie, kontrolowane przesunięcia wahacza w bok pod wpływem siły działającej w zakręcie. Ma to działać podobnie jak układ kierowania kół tylnych tak gorąco propagowany przez firmy japońskie.
Odmiany Passata o mniejszej mocy silnika otrzymują z tyłu hamulce bębnowe, w pojazdach szybszych stosowane są hamulce tarczowe przy wszystkich kołach. Z przodu tarcze są wentylowane. Na żądanie otrzymać można układ zapobiegający blokowa kół podczas hamowania.
Szczególnie duży nacisk przy konstruowaniu nowego samochodu położono na zmniejszenie kosztów eksploatacji. Wprowadzono między innymi popychacze hydrauliczne, zapłon bezstykowy, a także świece o podwyższonej trwałości, wymagające wymiany co 30 tysięcy kilometrów. Wizyty w stacji obsługi będą więc rzadkością, a to one właśnie decydują w dużej mierze o taktycznych kosztach eksploatacji.
Dodajmy, że w instalacji elektrycznej wprowadzono nowego rodzaju złącza uniemożliwiające przypadkowe rozłączanie się przewodów, a także tzw. centralną płytkę elektryczną mającą ponad 200 przyłączy pozwalających na łatwe i szybkie instalowanie wyposażenia dodatkowego.
W układzie ogrzewania zwraca uwagę dodatkowy kanał doprowadzający ciepłe powietrze do tylnej części nadwozia, na stopy jadących tam osób. Szkoda, że jest to rozwiązanie spotykane ciągle jeszcze bardzo rzadko.
Ciekawostką konkurencyjną w nowym Passacie jest sposób sterowania skrzynią przekładniową. Zamiast sztywnych cięgien użyto tu dwóch cięgien giętkich, podobno uzyskując w ten sposób eliminację drgań przenoszonych do tej pory na dźwignię zmiany biegów i transmisję hałasów do wnętrza pojazdu.
Passat w swej nowej wersji produkowany będzie zapewne przez 7-8 lat, a i później wymagać będzie jedynie drobnych retuszy, by przywrócić zainteresowanie kupujących. Nadwozie ma bowiem jedną zaletę – dobrze opierać się będzie próbie czasu. Dziś nie wydaje się ono zbyt awangardowe, ale nie będzie razić oka i pod koniec bieżącego stulecia.
Tekst: Tomasz Sobiecki; „Motor” 11/1988
