Serwis pod patronatem magazynu
Euro NCAP jest wiodącą organizacją, która ocenia poziom bezpieczeństwa aut. W jaki sposób teraz prowadzi testy?
Nie ma co się oszukiwać: bezpieczeństwo aut nie jest tym tematem, o którym myślimy bez przerwy. Uwagę zaprzątają nam raczej rosnące ceny paliw, zastanawiamy się, jak znaleźć tańsze części do naprawy, albo jaki samochód nie zrujnuje naszej kieszeni.
Niestety, zdarzają się też sytuacje, których na co dzień nie bierzemy pod uwagę: kolizje i wypadki. Czasami to my możemy być winni, czasami na przebieg spraw nie mamy żadnego wpływu. I wtedy w grę wchodzi to, jak dobrze do takich sytuacji był przygotowany nasz pojazd już na etapie konstruowania. Ale jak rozpoznać różnice?
W tym momencie do akcji wchodzą organizacje na różne sposoby oceniające bezpieczeństwo pojazdów. Bez wątpienia najważniejszą na naszym kontynencie jest Euro NCAP. Działa od ćwierć wieku, choć badania zderzeniowe na sensowną skalę wykonywane były już w latach 50. ubiegłego stulecia. Wcześniej wyglądało to jednak jak zabawy inżynierów.
Ogłaszanie wyników prób wykonywanych w standardowy sposób przyniosło olbrzymi rozgłos, zwłaszcza że zdjęcia rozbitych pojazdów trafiały szybko do prasy. Jedną z pierwszych ofiar był Rover 100 – załamała się cała struktura nadwozia, kierownica wniknęła do wnętrza, pedały prawdopodobnie mogły trwale zranić kierowcę itp. Niedługo później auto wycofano ze sprzedaży.
Oceny testów zderzeniowych szybko stały się jednak orężem wielu firm: okazało się, że jest to element wpływający na decyzje nabywców. Zmieniały się także zasady testów.
Początkowo o wszystkim decydował crash test z nieruchomą, odkształcalną barierą, w którą badany pojazd uderzał z prędkością 64 km/h z przesunięciem wynoszącym 40 proc. szerokości. Miało to w miarę wiernie symulować większość wypadków (nadmieniano, że wyniki można porównywać tylko między autami o zbliżonych masach). Tego typu badania wykonywano od 1997 do 2020 r. I tu dochodzimy do istoty sprawy: tak jak auta zmieniają się na przestrzeni lat, tak samo dotyczy to ich badań. Jak to wygląda obecnie?
Organizacja została założona w roku 1997 przez FIA, szwedzką administrację drogową i konsumenckie konsorcjum ICRT. Później dołączyło wiele innych podmiotów: europejskich automobilklubów, ośrodków badawczych, rządowych jednostek odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu itp.
Euro NCAP wprowadziło prosty sposób przyznawania ostatecznych ocen bezpieczeństwa w postaci gwiazdek. Maksymalna nota to pięć, oznaczająca najlepszą w danym okresie ochronę. Można też nie otrzymać żadnej – i to powinno o czymś mówić.
Obecnie pojawiły się też wyniki podawane w procentach w poszczególnych kategoriach: to daje obraz, na ile pojazd zbliżył się do założonego optymalnego rozwiązania pod względem obciążeń działających na pasażerów, ale także przechodniów czy dzieci przewożonych w fotelikach oraz skuteczności systemów asystujących.
Ważne! Oceny są obniżane, jeśli ujawni się nieskuteczność jednego z układów ochrony, np. w przypadku testu nowej Dacii Jogger system automatycznego hamowania nie wykrył pieszych czy rowerzystów. Stąd jedna gwiazdka w testach, choć w innych kategoriach samochód ten uzyskał dobre oceny.
Euro NCAP w 2009 roku wprowadziło zasady oceniające ogólne bezpieczeństwo pojazdu, na które składały się ochrona dorosłych, dzieci, pieszych i rowerzystów oraz skuteczność systemów ochrony. To pozwoliło na bardziej elastyczną ocenę samochodów od wprowadzonej pierwotnie, w 1997 roku, jedynie oceny ochrony pasażerów w razie zderzenia.
To główna część badań ochrony pasażerów, decydująca o tym, jak auto wypadnie w badaniach. Przeprowadza się serię następujących testów.
Testowe auto naciera na barierę połową szerokości. Bariera i auto poruszają się w przeciwnych stronach z prędkością 50 km/h.
Samochód uderza w sztywną przeszkodę całą szerokością z prędkością 50 km/h.
W bok auta uderza rozpędzony do 60 km/h wózek.
Umieszczony na wózku pojazd uderza od strony kierowcy w palik o średnicy 20 cm z prędkością 32 km/h.
W 2020 r. pojawił się nowy test: sprawdza się, jak zachowują się osoby w aucie po uderzeniu bocznym od strony pasażera – jak można chronić podróżnych przed uderzeniem o siebie.
To badanie wykonywane jest na stanowisku badawczym, z wyjętym z auta fotelem. Ocenia się, na ile jest on w stanie ochronić przed urazami szyi.
Sprawdza się m.in., czy producent zapewnia tzw. kartę ratownicza, przydatną ratownikom w razie wypadku.
Ocenie poddaje się następujące kryteria:
Samochód powinien zabezpieczać maksymalne bezpieczeństwo swoim pasażerom, ale musi też stwarzać jak najmniejsze zagrożenie dla innych uczestników ruchu – przede wszystkim pieszych i rowerzystów/skuterzystów itp. Badania tego typu były prowadzone od początku, obecnie jest to szeroki program obejmujący:
Rola systemów wspomagających kierowcę w czasie jazdy sukcesywnie wzrasta. W trakcie oceny aut sprawdza się po pierwsze możliwość zamówienia rozbudowanych układów, a po drugie – ich skuteczność. Takie układy, choć wciąż wydają się egzotyczne, realnie mogą wspomóc kierowcę w uniknięciu wypadku, zwłaszcza na dłuższych trasach, gdy znużenie wchodzi już poważnie w rachubę. Pod uwagę brane są następujące systemy:
