Serwis pod patronatem magazynu
Sprawdzamy, czy hybryda plug-in z pustym zbiornikiem paliwa, ale częściowo naładowanym akumulatorem trakcyjnym zachowuje mobilność. Przypominamy także, czym może grozić jazda na rezerwie – przy różnych rodzajach zasilania.
Świat motoryzacji ewoluuje. Ostatnie lata upłynęły pod znakiem szybko rosnącej popularności wszelkiego rodzaju układów hybrydowych, a także napędów całkowicie elektrycznych. Pojawianie się na rynku nowych typów napędu ciągnie za sobą wielorakie skutki – zarówno pozytywne, jak i negatywne.
Od chwili wynalezienia samochodu jedno nie uległo jednak zmianie – brak energii, bez względu na to, czy będzie ona zmagazynowana w paliwie czy w akumulatorze, oznacza definitywny koniec jazdy do czasu zatankowania lub podłączenia pojazdu do źródła prądu oraz naładowania ogniw.
Pomostem między światem spalinowej a elektrycznej motoryzacji są hybrydy plug-in, które mają na tyle mocny silnik elektryczny oraz odpowiednio pojemny akumulator trakcyjny, by w zależności od modelu umożliwić przejechanie od kilkunastu do kilkudziesięciu kilometrów w trybie całkowicie elektrycznym. Obecnie „plug-iny” znajdziemy niemal w każdym segmencie rynku i w ofertach większości marek.
Na popularyzację pojazdów tego typu złożyło się kilka czynników. Jednym z nich jest sposób mierzenia zużycia paliwa, a więc i emisji dwutlenku węgla, za której nadmiar w przypadku całej gamy pojazdów koncernom grożą wielkie kary. Badanie jest realizowane na dosyć krótkim odcinku, a rozpoczyna się z naładowanym akumulatorem, co przekłada się na wyniki rzędu np. 1,0-2,5 l/100 km. W wybranych krajach nabywcy hybryd plug-in mogą liczyć na ulgi podatkowe.
Zadaliśmy sobie pytanie, czy hybryda plug-in, a więc samochód wyposażony w silnik benzynowy oraz relatywnie mocną jednostkę elektryczną, która jest zasilana z akumulatora trakcyjnego o sporej pojemności, będzie w stanie poruszać się po wyczerpaniu paliwa.
Bo jak wygląda sytuacja w przypadku rozładowania baterii, przekonaliśmy się wielokrotnie – zwykle traci się możliwość jazdy „na prądzie”, a samochód zaczyna zachowywać się jak klasyczna hybryda, która odzyskuje energię podczas hamowania czy po zdjęciu nogi z gazu, by spożytkować ją do wspomagania silnika benzynowego w fazie wysokiego zapotrzebowania na moc, a więc np. w trakcie rozpędzania czy wyprzedzania.
Na potrzeby testu odwróciliśmy sytuację, wypalając całe paliwo z baku Mazdy CX-60, jednak przy zachowaniu ilości prądu, która według komputera pokładowego gwarantowała przynajmniej kilka kilometrów zasięgu.
Przy zerowym wskazaniu zasięgu na benzynie, ale przed zatrzymaniem silnika tłokowego, elektronika nie pozwalała na skorzystanie z trybu Charge, który wymusza ładowanie akumulatora kosztem zwiększonego obciążenia jednostki spalinowej, a więc i podniesionego zużycia paliwa.
Wypalenie benzyny nie zatrzymało hybrydowej Mazdy CX-60. Jednostka tłokowa nagle i bez jakiegokolwiek przerywania czy szarpania zaprzestała pracy, a elektronika sterująca samochodem uniemożliwiła zmianę trybów jazdy – jedynym dostępnym pozostał Normal. Pojawił się też komunikat o niedostępności trybów jazdy. Po wciśnięciu przycisku Start silnik nie odpalił.
Hybrydowa wersja Mazdy CX-60 ma benzynowy silnik 2.5 R4 (191 KM, 261 Nm) oraz elektryczny (175 KM, 270 Nm). Drugi z wymienionych znalazł się przed skrzynią biegów, więc napędem 4x4 można cieszyć się też w trybie elektrycznym. Akumulator trakcyjny mieści 17,8 kWh, a więc minimalnie mniej niż baterie w pełni elektrycznego BMW i3.
Chyba każdy kierowca zna charakterystyczną pomarańczową kontrolka rezerwy paliwa, która rozbłyska po osiągnięciu określonego, minimalnego poziomu paliwa w baku. Zwykle jest to kilka litrów. Nie sposób więc podać konkretnego zasięgu na rezerwie. Dużo zależy od objętości rezerwy, dokładności wskaźnika poziomu paliwa i stylu jazdy kierowcy.
Co więcej, test „Motoru” wykazał, że nawet przy wskazaniu zerowego zasięgu silnik nie gaśnie. Biorące udział w badaniu auta pokonały jeszcze 40-75 km, a rzeczywiste zasięgi od momentu zaświecenia się rezerwy wyniosły 120-160 km. Stosowana przez wielu kierowców reguła, że na rezerwie można przejechać 50 km jest poprawna i ma duży margines bezpieczeństwa.
Gdy kończy się paliwo, teoretycznie w najlepszej sytuacji są użytkownicy samochodów z silnikami benzynowymi. Dotyczy to zwłaszcza starszych modeli, z pośrednim wtryskiem, których układ zasilania jest stosunkowo prosty i pracuje pod niezbyt wysokim ciśnieniem. Ryzyko jego zapowietrzenia jest małe.
Niedobory paliwa w dieslu mogą doprowadzić do zapowietrzenia układu. W niektórych starszych modelach paliwo da się przetłoczyć ręczną pompką (na fot.). Jeżeli jej nie ma, a układ nie odpowietrzy się samodzielnie, konieczne może być nawet odkręcenie przewodów przy wtryskiwaczach, by uwolnić uwięzione w układzie zasilania powietrze.
W przypadku niektórych modeli z systemem zabezpieczenia przed kradzieżą paliwa poprzez odciągnięcie go przez wlew lub z bezkorkowym wlewem włożenie do otworu wlewowego rury kanistra lub lejka wymaga użycia plastikowego adaptera, który był dodany do nowego pojazdu. Jeżeli w używanym aucie znajdziemy plastikowy adapter, nie warto go wyrzucać czy nawet wyjmować z pojazdu, bo może się przydać, gdy zabranie nam paliwa.
Paliwo nie tylko jest kluczowym składnikiem w odbywającym się w cylindrach procesie spalania. Benzyna albo olej napędowy krąży po układzie paliwowym, opowiadając za smarowanie elementów czy odbieranie ciepła. Jeżeli paliwa w układzie jest mało, mogą się pojawić chwilowe przerwy w zasilaniu. W przypadku dynamicznej jazdy niedobór paliwa może podnieść temperaturę spalania na tyle, że doprowadzi do wypalenia dziury w tłoku.
UWAGA! Permanentna jazda z niskim poziomem paliwa może skrócić żywotność drogich elementów osprzętu.
Problemy potrafią pojawić się także przy spokojnej jeździe. Praca „na sucho” nie wyjdzie pompie paliwowej czy wtryskowej na dobre. W starszych autach na dnie zbiornika może znajdować się dużo osadów. Im mniej paliwa, tym większe ryzyko, że zostaną zassane. Przepłyną przez pompę w baku, a później mogą zatrzymać się na filtrze, skracając jego żywotność.
Stwierdzenie, że hybryda plug-in to klasyczna hybryda oraz samochód elektryczny w jednym nadwoziu okazało się zgodne z prawdą. Co istotne, scenariusz wypalenia benzyny najwyraźniej przewidziano na etapie projektowania Mazdy CX-60, bo nawet przy próbie dynamicznego przyspieszania z gazem w podłodze elektronika nie zgłaszała kolejnych błędów, ani nie dało się odczuć, że próbuje odpalić silnik benzynowy.
