Serwis pod patronatem magazynu
Wiek czy przebieg nie muszą oznaczać, że silnik auta straci swój pierwotny wigor. Muszą być jednak spełnione pewne istotne warunki.
Nie wszyscy mają dobre zdanie na temat używanych samochodów. W rozmowach na temat pojazdów z drugiej ręki można się spotkać ze stwierdzeniami, że problemem jest nie tylko ich nieznana przeszłość – nierzadko obfitująca w wypadkowe „przygody” czy cofanie stanu licznika – ale również utrata fabrycznych parametrów przez kluczowe podzespoły, z silnikiem na czele.
Postanowiliśmy to zweryfikować i zbadać na hamowni maksymalne wartości mocy i momentu obrotowego dla trzech różnych modeli samochodów z rożnych roczników i z różnymi przebiegami.
Pomiary aut używanych
Chociaż na hamownię trafiła Alfa Romeo, równie dobrze na jej rolkach mogłyby stanąć wybrane modele Fiata, Jeepa, Lancii, Opla, Suzuki czy Saaba – trafiały do nich bowiem dwulitrowe diesle, które występowały pod oznaczeniami MultiJet, CDTI, DDiS czy TiD4.
Silnik badanej Giulietty oddawał maksymalną moc (o 6 KM wyższą od katalogowej) ok. 300 obr./min wcześniej, niż deklarował producent. Szczytowa wartość momentu obrotowego była z kolegi dostępna nieco później, ale okazała się aż o 21 Nm większa od wartości fabrycznych. To wszystko po 6 latach i 120 tys. kilometrów eksploatacji.
W obliczu tych liczb łatwiej zrozumieć, dlaczego samochody z tą jednostką cieszą się sporym wzięciem na rynku wtórnym mimo relatywnie wysokich cen.
Plusem dwulitrowego diesla Fiata jest też dobre zaopatrzenie w części zamienne, co ułatwia ewentualne naprawy.
Przez część osób silnik 2.5 V6 TDI jest uważany za najgorszego turbodiesla grupy Volkswagena – m.in. ze względu na zużywającą się pompę wtryskową czy wycierające się wałki rozrządu.
Po badaniu na hamowni mamy jednak spore wątpliwości, czy to rzeczywiste wady tego silnika, a może skutek kilkukrotnie cofanych stanów licznika w połączeniu z nawarstwiającymi się przez lata oszczędnościami serwisowymi – obsługa widlastego silnika z pompą wtryskową jest droższa i trudniejsza od napraw czterocylindrowego rzędowego diesla z common railem.
Serce badanego Audi A4 B6 okazało się nawet nieco mocniejsze, niż producent deklarował 20 lat temu. Same krzywe przebiegu mocy i momentu obrotowego były niemal książkowe – pozbawione jakichkolwiek załamań czy wybrzuszeń.
Wolnossące silniki wielu marek nie grzeszą parametrami. Nawet jako nowe rzadko oferowały często spotykany w doładowanych jednostkach „bonus”, czyli nadwyżkę mocy i momentu obrotowego względem wartości fabrycznych. Z drugiej jednak strony większość z nich okazuje się odporna na zużycie i nawet po latach trzyma deklarowane przez producenta wartości. Potwierdzają to wyniki pomiarów parametrów silnika Forda Mondeo Mk III. Podobnie jak wiele innych aut z tego okresu, np. Forda Focusa, Mazdy 3 czy 6 lub Toyoty Corolli, także w Mondeo największym problemem jest korozja. Jeżeli zaatakuje duże obszary nadwozia, wymusza oddanie do punktu kasacji samochodu z wciąż bardzo sprawnym zespołem napędowym. Warto o tym pamiętać i szukać aut z prostymi silnikami oraz karoseriami, które opierają się rdzy.
Ku naszemu zaskoczeniu okazało się, że wszystkie jednostki trzymają fabryczne parametry. Ubytek 1 Nm (czyli 0,06%) w przypadku Forda Mondeo z ogromnym zapasem mieścił się w granicy błędu pomiarowego. Co równie istotne, wszystkie badane silniki w równomierny sposób oddawały swoje parametry, czego dowodem są pozbawione zafalowań krzywe na wykresach.
Oczywiście życie nie zawsze pisze tak dobre scenariusze. Nawarstwiające się latami zaniedbania serwisowe czy błędy konstrukcyjne silników powodują utratę mocy i momentu obrotowego lub skokowe oddawanie sił napędowych. W materiale zalinkowanym poniżej prezentujemy typowe powody utraty mocy przez silnik. Rzadko występują jednocześnie, ale ich diagnozowanie nie zawsze okazuje się łatwe – doświadczenie mechanika często wpływa na poprawność diagnozy.
Wiek czy wysoki przebieg nie muszą automatycznie oznaczać utraty mocy przez silnik. Kluczowy jest sposób wcześniejszego użytkowania auta i jego serwisowania. O silnik warto dbać nie tylko ze względu na osiągi – np. niedomagająca pompa benzyny może zubożyć mieszankę, prowadząc do wypalenia dziury w tłoku, a zapieczony układ zmiennej geometrii w turbo może spowodować chwilowe przeładowanie czy inne nieprawidłowości, które dadzą się we znaki silnikowi.
