Alfa Romeo Giulia FL – test

Giulia tchnęła w Alfę Romeo nowe życie. Nagle po latach zastoju i braku nowych modeli pojawiło się auto z prawdziwego zdarzenia. Pojawiła się usportowiona limuzyna, którą zbudowano na platformie Giorgio, zaprojektowanej przez byłego dyrektora technicznego Ferrari. Dzięki temu Alfa powróciła do tylnego napędu, po raz ostatni widzianego u niej w modelu 75, wytwarzanym do 1992 r.

Choć włoska limuzyna od początku sprzedaży zyskała duże uznanie przede wszystkim dzięki świetnym właściwościom jezdnym oraz dynamicznym silnikom, nietrudno było wytknąć jej pewne słabości czy oszczędności względem tego, co oferują rywale. Przykłady? Skromny system multimedialny, ubogie wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa czy niedostatki w wykończeniu. Teraz ma się to zmienić, dzięki czemu miłość do Giulii powinna rozkwitnąć na nowo. 

Skromne zmiany

„Lifting, jaki lifting?” – można pomyśleć, podchodząc do Giulii A.D. 2020. I coś w tym jest, ponieważ zmiany zewnętrzne ograniczyły się niemal wyłącznie do nowych wzorów felg i kolorów nadwozia. Większe nie były konieczne, bo limuzyna Alfy nawet po 4 latach nie przestaje urzekać piękną linią i sportowymi proporcjami. Pojawiły się za to nowe warianty, w tym Veloce z dopiskiem TI, wyciskający z Giulii jeszcze więcej emocji.

Odpowiadają za to nie tylko seryjne 19-calowe obręcze, ale i czarne dodatki w nadwoziu (m.in. lusterka, otoczka scudetto), które opcjonalnie można zastąpić włóknem węglowym (pakiet Veloce Cabron za 10 000 zł). Szkoda, że przy okazji liftingu w tylnych klamkach nie pojawiły się czujniki dostępu bezdotykowego, co u rywali jest normą. 

W dobrym kierunku

Najwięcej nowego dzieje się po otwarciu drzwi do kabiny. A dokładniej na konsoli środkowej. Przeorganizowana (m.in. z opcjonalną ładowarką indukcyjną) i przestylizowana otrzymała zupełnie nową dźwignię automatu, która – obszyta skórą i przyjemna w dotyku – w końcu jest taka, jaka powinna być od początku produkcji.

Zresztą to samo należy powiedzieć o systemie multimedialnym, który teraz może być obsługiwany nie tylko sterownikiem, ale i dotykowo. Zaopatrzony w ekran o wyższej rozdzielczości (teraz 8,8-calowy w każdej wersji), został wzbogacony o liczne niedostępne dotychczas funkcje. Są to m.in. przekazywanie na bieżąco informacji o ruchu i fotoradarach czy hotspot Wi-Fi, dający możliwość podłączenia do 8 urządzeń. Co ważne, system operacyjny nadal wyróżnia się logiczną strukturą i łatwą obsługą. Można go też bez problemu dostosować „pod siebie”, zmieniając układ oraz wielkość kafelków na ekranie głównym.

Kokpit Alfy przekonuje dopracowanym rozmieszczeniem elementów obsługi oraz miękko wyłożonymi schowkami i wysoką jakością. Montaż jest bardzo solidny, a materiały, szczególnie w górnych partiach – o adekwatnej do ceny próbie. Bez dwóch zdań Giulia wyszlachetniała, na co pracują też m.in. odnowiona kierownica czy mały detal, jak obwódka z fortepianowej czerni dookoła wejścia USB na konsoli środkowej. Wciąż irytują jednak małe kieszenie w drzwiach, płytki schowek w desce czy brak funkcji auto hold, utrzymującej Alfę w miejscu na postoju. 

Fenomenalny układ jezdny 

Na drodze Giulia pozostała sobą – ani w układzie jezdnym, ani w silniku i w przekładni nie wprowadzono żadnych zmian. I bardzo dobrze, bo mogłyby to zepsuć unikalny charakter tego auta i jego idealną spójność. Na pierwszy plan nadal wysuwają się tutaj sportowe emocje i spontaniczne, ale jednocześnie płynne reakcje na zmiany kierunku. Giulia na każdym kroku imponuje wzorową stabilnością, wysoką przyczepnością oraz lekkością prowadzenia.

Układ kierowniczy jest wyjątkowo bezpośredni i ma naturalnie dobraną siłę wspomagania, a przechyły nadwozia – dobrze kontrolowane. Napęd 4x4 z wyraźną preferencją tylnej osi zapewnia świetną trakcję, natomiast zachowanie w zakrętach jest praktycznie neutralne. W rezultacie Giulia to samochód, którym łatwo jeździć szybko i który u każdego kierowcy budzi żyłkę sportowca.

Ale to też auto o zaskakująco przyjemnym usposobieniu także z punktu widzenia pasażera. Poprawione tłumienie hałasu, m.in. dzięki grubszej przedniej szybie, czyni Giulię jednym z najcichszych aut w klasie (61,4 dB przy 100 km/h). Jeśli do tego dodać niezwykle jędrną pracę adaptacyjnego zawieszenia, okaże się, że ta włoska limuzyna znakomicie łączy ogień z wodą. Szczególnie w podstawowym ustawieniu, w którym przez niskie progi zwalniające przejeżdża niemal tak, jakby ich nie było, a nieduże pojedyncze nierówności tłumi szybko i gładko.

Dopiero gorsze drogi uzmysławiają, że Alfa korzysta aż z kół 19”, natomiast ciasne uliczki – że promień skrętu to więcej niż podawane przez Włochów 5,4 m. Słaba zwrotność Giulii to zresztą największa wada jej układu jezdnego. 

Szybko i bezpiecznie

280-konny silnik zaskakuje charakterem. Przy spokojnej jeździe już z najniższych obrotów przyspiesza w sposób liniowy, bez wibracji oraz zaskakująco łagodnie. Wtóruje mu wtedy 8-stopniowy automat, zmieniający biegi tak miękko, że niemal niezauważalnie. Efekt: płynna jazda i zużycie paliwa w trasie poniżej 7 l/100 km (na autostradzie: ok. 9,5 l, w mieście – ponad 12 l). Z drugiej strony 2-litrowa jednostka napędowa czyni Giulię autem zdolnym do mocnych zrywów.

Do 100 km/h rozpędza ją w zaledwie 5,3 s, a do 150 km/h – w 11,0 s. Niezmienna pozostaje tylko perfekcyjna praca automatu. Giulia wraz z liftingiem otrzymała zestaw nowych systemów wsparcia, takich jak aktywne utrzymanie na pasie ruchu, asystent znaków czy wspomaganie jazdy w mieście i na autostradzie. Tym samym poziomem wyposażenia „doszusowała” do niemieckiej śmietanki klasy premium. 

Ale nie tylko tym. Włoska limuzyna mocno dojrzała, stając się autem niemal kompletnym, a przez to wartym dania mu drugiej szansy. Szkoda tylko, że od początku taka nie była.

PODSUMOWANIE

Odnowiona Giulia zyskała w tych sferach, które na początku zostały potraktowane nieco po macoszemu. A więc na bezpieczeństwie, jakości, nowoczesności i wyposażeniu. Stanowi świetne połączenie dynamiki, komfortu i frajdy z jazdy. Ma ogromną przewagę plusów nad minusami, a sposobem dostrojenia układu jezdnego gra praktycznie we własnej lidze.

PLUSY/MINUSY

Nadwozie i wnętrze 
+ bardzo łatwa obsługa,
+ intuicyjny system multimedialny,
+ staranne wykończenie,
+ znakomita pozycja za kierownicą,
+ bardzo dobre fotele,
+ świetne wyciszenie kabiny
– nie najlepsza widoczność w przód,
– niezbyt okazała przestrzeń na kanapie,
– brak oferowanych przez rywali ekranu head-up i cyfrowych zegarów

Układ napędowy
+ sportowe osiągi,
+ ogromna łatwość wchodzenia na obroty,
+ niewygórowane zużycie,
+ paliwa przy spokojnym tempie jazdy,
+ bardzo szybka i gładka zmiana biegów,
+ fenomenalny tryb ręczny automatu,
+ szybkie reakcje na gaz,
+ przyjemne brzmienie
– spora wrażliwość zużycia paliwa na styl jazdy

Właściwości jezdne
+ bardzo pewne zachowanie na wprost,
+ neutralne prowadzenie,
+ znakomita trakcja,
+ ogromne chęci do dynamiczne jazdy,
+ sprawny napęd 4x4,
+ wydajne hamulce,
+ precyzyjny układ kierowniczy,
+ wysoki komfort
– słaby skręt,
– brak możliwość odłączenia ESP,
– „na sztywno” zestrojone tryby jazdy

Wyposażenie i cena
+ niezłe wyposażenie seryjne,
+ dostępność licznych systemów wsparcia,
+ mnogość opcji
– tylko 2-letnia gwarancja mechaniczna,
– przeglądy co 15 tys. km lub raz do roku,
– wygórowana cena,
– wysoki koszt wielu dodatków

Za pomocą łopatek świetnego trybu ręcznego można przełączać skrzynię w pozycję N (ciągnąc obie do siebie) lub włączać tryb D (ciągnąc prawą).

Oparcie kanapy składa się trójdzielnie (od strony bagażnika) w proporcji 40:20:40, tworząc praktycznie płaską podłogę.

Listwy progowe – podświetlane i wykończone karbonem – to jeden z wyróżników wersji TI.

2-litrowy silnik benzynowy o mocy 280 KM potrafi „przenieść” Giulię do 100 km/h w zaledwie 5,3 s, a do 150 km/h – w 11 s. Średnio zużywa 9,6 l paliwa na 100 km.

Dość skromny schowek przed pasażerem został porządnie wykończony.

Świetnie wyprofilowane fotele, sportowa pozycja za kierownicą i regulacja szerokości oparcia.

Wraz z modernizacją kokpit zyskał nowe konsolę środkową (w TI wykończoną włóknem węglowym), dźwignię automatu i kierownicę. Obsługa jest książkowa, a wykończenie – bardzo staranne.

„Kafelkowe” menu główne łatwo dostosować do własnych preferencji. Ekran o mocno poprawionej jakości.

Przestrzeń w drugim rzędzie porównywalna z wyrośniętymi kompaktami. Minus za wysoki tunel środkowy.

Pokrętło 3 trybów jazdy do wyboru. Przycisk pośrodku służy tylko do „zmiękczenia” pracy zawieszenia w trybie Dynamic.

Na nowo urządzony schowek z wejściami USB, AUX i USB-C oraz z wygodnie umieszczoną ładowarką indukcyjną (1200 zł).

Listwa Gurneya z włókna węglowego to kolejny element opcjonalnego pakietu Veloce Cabron.

Wspaniałe proporcje i piękne detale. Odmiana Veloce TI seryjnie ma m.in. 19-calowe obręcze oraz przyciemniane szyby tylne.

Solidnie wykończony bagażnik o pojemności 480 l jest ustawny i zaopatrzony m.in. w uszy do mocowania siatki.

Asystent jazdy autostradowej utrzymuje Alfę między liniami i odstęp od poprzedzającego pojazdu. Działa po spełnieniu szeregu wymogów.

Przy okazji liftingu pewnych rzeczy nie da się zmodyfikować – lusterka wsteczne nadal zlewają się ze słupkami przednimi.

Dwa okrągłe nawiewy oraz pojedyncze wejście USB. Osobna klimatyzacja dla pasażerów z tyłu nie jest dostępna.

Karbonowe obudowy lusterek, obwódka dookoła scudetto oraz progi to część pakietu Veloce Carbon w cenie 10 000 zł. Lampy główne nadal nie są diodowe, tylko... biksenonowe.