Audi A3 Limousine – test

Choć Audi określa błyskotliwy slogan „przewaga dzięki technice”, tak naprawdę ta niemiecka marka kojarzy się z wieloma innymi wartościami. Wśród nich należy wymienić przede wszystkim perfekcyjną jakość, nowoczesność, solidność oraz wysoki poziom bezpieczeństwa. To wszystko, a także estyma, jaką cieszy się wśród klientów, ma uzasadniać wysoką cenę zakupu przy często zaskakująco skromnym wyposażeniu seryjnym.

Powyższe atrybuty dotyczą również A3, które na rynek weszło w roku 1996 i od początku stanowiło lepsze wydanie Volkswagena Golfa. Technicznie z nim spokrewnione, oferowało świetną jakość i nadwozie o typowej dla Audi stylistyce. Dzięki temu manewrowi klasa kompakt zawitała do segmentu premium, uprzedzając ruch Mercedesa, który swojego rywala dla A3 pokazał rok później (klasę A). 

Czwarta generacja

Dziś debiutuje 4. wcielenie kompaktowego Audi oraz drugie dostępne jako sedan. I podobnie jak wcześniej, większość podzespołów dzieli z Golfem. Zostało więc oparte na zmodernizowanym wariancie platformy MQB, ma te same silniki oraz m.in. elementy aktywnego bezpieczeństwa. Względem poprzednika wyróżnia się mocno poprawioną aerodynamiką (w odmianie 2.0 TDI współczynnik oporu powietrza wynosi 0,25, czyli o 0,04 lepiej niż poprzednio) oraz nieco zwiększonymi wymiarami. Na długość przybyło 4 cm (450 cm), na szerokość 2 cm (182 cm), a na wysokość 1 cm (143 cm).

Rozstaw osi pozostał bez zmian (264 cm), podobnie jak niezbyt okazała pojemność bagażnika (425 l). Mimo tego kabina „A-trójki” nieznacznie urosła, oferując dużo przestrzeni w pierwszym rzędzie oraz nieco więcej niż dotychczas w drugim. Centymetrów przybyło na kolana i barki, a ubyło na głowy. Z tyłu niezłe warunki znajdą osoby o wzroście nieprzekraczającym 180 cm (tylko dwie), natomiast wyższe będą zahaczać głowami o podsufitkę. Przy wysiadaniu wszystkim może przeszkadzać z kolei konieczność lawirowania stopami pomiędzy fotelem, kanapą a otworem drzwi. 

Cyfrowy świat

Podobnie jak w aktualnym wydaniu Golfa, także w Audi nie znajdziemy już klasycznych zegarów ze wskazówkami. Ich miejsce zajął ekran o przekątnej 10,25 lub 12,3” (1210 zł). Ten drugi, obecny w testowanym egzemplarzu, wyróżnia się wyższą rozdzielczością (HD) oraz trzema zamiast dwóch trybów prezentacji danych. Poza tym to „stary znajomy”, oferujący m.in. możliwość wyświetlania mapy nawigacji, ustawienia stacji radiowej czy wyboru rozmówcy.

Wraz ze zmianą generacji „A-trójka” zyskała też najnowsze wcielenie systemu multimedialnego. Jego ekran już nie wysuwa się ponad deskę rozdzielczą – jak to było w poprzedniku – tylko stanowi jej zintegrowaną część. Najważniejsza zmiana pod kątem użyteczności to rezygnacja z klasycznego pokrętła z przyciskami na rzecz... obsługi dotykowej. Czy to słuszna droga? Trudno powiedzieć. Szkoda jednak, że Audi w przeciwieństwie do np. BMW nie pozostawiło możliwości wyboru sposobu zarządzania systemem operacyjnym.

W najlepszej wersji (MMI Navigation plus z MMI touch; 8970 zł) ma on m.in. ekran o rozdzielczości  1540 x 720 (przekątna 10,1”), potężną moc obliczeniową (10-krotnie większą niż w poprzedniku) i zapewnia łączność z siecią w standardzie LTE Advanced. Poza tym oferuje nie tylko możliwość podłączenia do internetu za pomocą Wi-Fi, ale także liczne informacje online – o natężeniu ruchu, bieżące wiadomości ze świata czy też godziny otwarcia interesujących miejsc wraz z opiniami o nich. Zarządzanie najważniejszymi funkcjami (audio, nawigacja, telefon) okazuje się łatwe, a reakcje na dotyk – szybkie i płynne.

We wpisywaniu miejsc docelowych pomaga gładzik, jaki pojawia się na ekranie, a obsługa głosowa działa skutecznie. Fakt, nie reaguje np. na znane z modeli A6 czy A7 komendy typu „zimno mi”, ale bez problemu rozpoznaje dyktowanie stacji radiowych czy wybór kontaktu telefonicznego. Ale nie wszystko okazuje się tu idealne. Ustawienia zostały podzielone na kilka grup, w których dość ciężko się połapać, a przyciski m.in. zmiany trybów jazdy i włącznika świateł awaryjnych umieszczono zdecydowanie za nisko.

W przeciwieństwie do Golfa zachowano fizyczny panel klimatyzacji oraz klasyczne wejście USB, obok którego znalazło się USB-C. Brawa należą się Audi także za wysoko usytuowane nawiewy, z których powietrze wędruje w kierunku twarzy, a nie zatrzymuje się na rękach prowadzącego (jak w Golfie czy Skodzie Octavii), oraz smukłe słupki A z odsuniętymi od nich lusterkami. 

To na pewno Audi?

Jakość „A-trójki” budzi mieszane uczucia. Owszem, górną część deski rozdzielczej wykonano z gąbczastego materiału i porządnie spasowano. Zastosowano liczne fortepianowe wykończenia, srebrne wstawki oraz czerwone przeszycia, dodające sportowe sznytu. Całość prezentuje się atrakcyjnie, a uchwyty drzwi czy osłony słupków dachowych zostały solidnie zmontowane.

Brakuje tu jednak „blasku” i perfekcji poprzednika. Przykłady? Choćby niezbyt urodziwy materiał, z jakiego powstały dolne elementy kabiny, tunel środkowy i obudowy foteli. Poza tym rażą „piski” w drzwiach kierowcy, migające lampki przy osłonach przeciwsłonecznych oraz nierówne szczeliny nadwozia, szczególnie przy drzwiach i masce silnika.

Może to wina testowego, wczesnoseryjnego lub przedseryjnego egzemplarza, jednak takie rzeczy nie powinny mieć miejsca. Szczególnie w znanym z mocno wyśrubowanych norm jakościowych i kosztownym Audi!

Z układem mild hybrid

W obecnej ofercie A3 Limousine dostępne są trzy jednostki do wyboru – dwie benzynowe i turbodiesel. Wszystkie wytwarzają 150 KM i w stosunku do silników stosowanych w poprzedniku, ewoluowały w stronę zapewnienia jak najmniejszego zapotrzebowania na paliwo.

Dotyczy to w szczególności wariantu 35 TFSI, który w połączeniu z 7-stopniową przekładnią S tronic korzysta nie tylko z „pomocy” turbosprężarki, bezpośredniego wtrysku paliwa oraz układu odłączania cylindrów przy pracy z niewielkim obciążeniem, ale także z techniki mikrohybrydowej. Jej najważniejsze elementy to alternator z funkcją rozrusznika, 48-woltowa instalacja elektryczna oraz dodatkowo bateria litowo-jonowa.

Według Audi główną korzyścią stosowania tego rozwiązania jest ograniczenie średniego zużycia paliwa o 0,4 l/100 km. Ale nie tylko to. Zyskuje się dużo więcej. 250 Nm dostępnych stale pomiędzy 1500 a 3500 obr./min sprawia, że A3 już przy niewielkich prędkościach wału korbowego rozpędza się sprawnie. Niemal nie wyczuwa się tutaj żadnego efektu ubocznego użycia turbosprężarki, a reakcje na dodanie gazu są po prostu żwawe. Nie ma w tym jednak nic dziwnego – w końcu każdego wychylenie prawego pedału „uruchamia” falę dodatkowych 50 Nm z układu mikrohybrydowego.

Do 100 km/h niemiecki sedan przyspiesza w 8,7 s, a więc nieco wolniej niż deklaruje producent, a do 160 – w 21,1 s. Blisko maksymalnych obrotów 1,5-litrowy silnik zaczyna zbyt donośnie wyć. Tyle że, aby jeździć płynnie „A-trójką” wystarcza 2200-2300 obr./min, co pozytywnie odbija się na zużyciu paliwa.

Zresztą o to ostatnie dba cała armia „sztuczek”, o których działaniu ciężko się w ogóle zorientować. I tak, silnik często przechodzi w tryb 2-cylindrowy, potrafi się automatycznie dezaktywować na jakiś czas, a przekładnia S tronic – przejść w tryb żeglowania. Na dodatek układ start/stop wkracza do akcji jeszcze przed zatrzymaniem, a później, po dodaniu gazu silnik uruchamia się niezwykle płynnie i jednocześnie szybko. W efekcie zużycie paliwa utrzymuje się na niskim poziomie. 

W mieście wynosi ok. 8,7 l/100 km, w trasie to 5,1 a na autostradzie – 7,4 l. 50-litrowy zbiornik na benzynę wystarcza więc na pokonanie dystansu nieco ponad 720 km. 7-stopniowa przekładnia automatyczna robi równie dobre wrażenie, co jednostka napędowa. Odznacza się bardzo szybką i gładką zmianą biegów oraz praktycznie bezbłędną współpracą z kierowcą. Nawet na kickdown reaguje sprawnie, co nie zawsze było (i jest) domeną skrzyń S tronic. 

Z naciskiem na sport

S line w nazwie A3 oznacza nie tylko zastosowanie sportowych akcentów nadwozia (m.in. zmienione zderzaki, poszerzenia progów i matowe akcenty), ale i obniżonego o 1 cm zawieszenia. W testowanym egzemplarzu „do pary” otrzymało ono 19-calowe obręcze (13 530 zł), a więc mało wymarzony zestaw na polskie drogie.

Mimo tego układ jezdny nie ma w sobie nachalnej sztywności i potrafi w sposób szybki oraz precyzyjny gasić pojedyncze skazy na asfalcie. Przy tym przeważnie pracuje cicho, choć zdarzają się dudnienia spod kół, i wyróżnia się tylko niewielką tendencję do wzdłużnego bujania podczas jazdy z wysokimi prędkościami. Przydałoby mu się jednak odrobinę więcej sprężystości i gracji na gorszych nawierzchniach. A3 chętnie skręca i prowadzi się w sposób intuicyjny. Przechyły nadwozia są wręcz znikome, a podsterowność – późna, niewielka oraz łatwa do opanowana.

Mała limuzyna Audi ma stonowaną naturę, nie wykazując jednak lekkości i gracji Golfa. Tutaj przyjemność z jazdy nie jest priorytetem. Liczą się bowiem bezpieczeństwo, niewzruszona stabilność na wprost oraz ogólne wysokie kompetencje, które dodatkowo podkreśla zestrojenie układu kierowniczego. Bezpośredni i szybki w reakcjach, daje zaskakująco dobre czucie. I to już w podstawowym ustawieniu, które okazuje się na tyle dobre, że nie warto sięgać po sportowe. Dlaczego? Ponieważ zwiększa ono jedynie siły działające na kierownicę. I nic ponadto!

Nowe A3 to auto nowoczesne i dopracowane, które miejscami zapomina o swoim rodowodzie. Wyższy poziom? Niekoniecznie. 

PODSUMOWANIE

Nowe A3 ma ogromną przewagę zalet nad wadami. To auto o świetnie zaprojektowanych multimediach, z licznymi porządnie działającymi systemami wsparcia, pewne w prowadzeniu, całkiem wygodne, a w wariancie 35 TFSI – z dynamicznym i oszczędnym napędem. Ale jako produkt marki Audi zawodzi tam, gdzie nie powinno. Czyli w detalach. 

PLUSY/MINUSY

Nadwozie i wnętrze
+ łatwa obsługa,
+ nowoczesny i czytelny system multimedialny,
+ bardzo dobra pozycja za kierownicą,
+ całkiem obszerna kabina,
+ dobra widoczność,
+ dużo miejsca z przodu,
+ porządne wyciszenie 
– wykończenie gorsze niż w poprzedniku,
– nierówne szczeliny nadwozia,
– ograniczona przestrzeń na głowy z tyłu 

Układ napędowy 
+ dobre osiągi,
+ niewygórowane zużycie paliwa,
+ szybka reakcja na gaz,
+ gładkie działanie układu start/stop i systemu  dezaktywacji cylindrów,
+ bardzo szeroki zakres użytecznych obrotów,
+ sprawna przekładnia automatyczna,
+ duży zasięg 
– nieco zbyt uciążliwe wycie przy najwyższych obrotach 

Właściwości jezdne 
+ pewne zachowanie na wprost oraz w zakrętach,
+ bezpośredni i precyzyjny układ kierowniczy,
+ wydajne hamulce, 
+ cicha praca zawieszenia,
+ szybkie tłumienie nierówności – ograniczony komfort na drogach o gorszej nawierzchni 

Wyposażenie i cena 
+ multum opcji z zakresu komfortu i aktywnego bezpieczeństwa,
+ możliwość przedłużenia gwarancji i dostępność pakietów serwisowych,
+ przeglądy co 2 lata lub co 30 tys. km – bardzo skromne wyposażenie seryjne,
– wysokie ceny opcji,
– liczne opcje wiązane,
– cena zakupu

Drogie 19-calowe obręcze z oponami Bridgestone Potenza zapewniają wysoką przyczepność w zakrętach.

Na długość „A-trójce” przybyły 4 cm (450 cm). Nakładki progów i ostro zarysowane zderzaki to zasługa pakietu S line.

Nowe A3 seryjnie korzysta ze świateł diodowych. Opcjonalnie dostępne są też świetne lampy matrycowe (7970 zł).

1,5-litrowy silnik A3 rozwija 150 KM i 250 Nm. Korzysta m.in. z układu mild hybrid i ma oszczędną naturę. Średnio w teście zużył 6,9 l/100 km.

Obudowa foteli – z gorszego plastiku niż w starym A3. „Lędźwiówka” – ustawiana elektrycznie.

W odróżnieniu od np. VW Golfa, w A3 nadal jest dostępne klasyczne wejście USB (na konsoli środkowej).

Seryjne cyfrowe zegary mają przekątną 10,25 cala. Za 1210 zł można dokupić ich rozbudowaną wersję z ekranem o wysokiej rozdzielczości (jak na zdjęciu).

Oparcie kanapy po złożeniu nie tworzy równej powierzchni z podłogą bagażnika.

Znakomity materiał w górnej części, intuicyjna obsługa, nowoczesne multimedia i cyfrowe zegary oraz idealnie umieszczone nawiewy.

Z lewej strony kokpitu znalazł się dodatkowy schowek. Obok: seryjne lusterko bez funkcji automatycznego przyciemniania. Ta kosztuje 810 zł.

Sztywne sportowe fotele stanowią część pakietu S line podnoszącego cenę A3 o 10 100 zł.

Dwa największe mankamenty 2. rzędu A3 to niewielka przestrzeń na głowy oraz brak podparcia ud. Plus za całkiem obfitą przestrzeń na kolana.

Dobry zwyczaj, czyli czujniki dostępu bezkluczykowego zamontowane przy wszystkich drzwiach.

Bagażnik został nieźle wykończony, ale nadal dysponuje przeciętną pojemnością wynoszącą 425 l – tyle co w poprzedniku.

Przycisk m.in. wyboru trybu jazdy i włącznik świateł awaryjnych umieszczono zbyt nisko.

Klasyka w nowym wydaniu, czyli pokrętło głośności, które teraz stało się... niewielkim panelem dotykowym.

A3 oferuje liczne systemy wsparcia, z których seryjne są asystent pasa ruchu i hamowania. Opcjonalnie występuje m.in. predykcyjny aktywny tempomat, działający też w oparciu o dane nawigacji.

Klamki to stylistyczny majstersztyk, ale ze względu na kształt i gładką powierzchnię zdarza się, że wymykają się z ręki przy chwytaniu.

Nawiewy na kanapę, a pod nimi – gniazdo 12 V. Wejścia USB: 260 zł.