Audi e-tron 55 quattro – test

Historia Audi to historia wielu ambitnych projektów – od popularyzacji napędu 4x4, przez zbudowanie limuzyny z aluminiowym nadwoziem i zwycięstwa w Le Mans, aż po „zakwalifikowanie się” do samochodowej ekstraklasy, czyli segmentu premium. Ale to także historia licznych zawirowań – jeszcze w latach 60. ubiegłego stulecia marka była w posiadaniu Daimlera, a w latach 80. na długie lata zaprzepaściła swoją karierę w USA z powodu afery wywołanej m.in. specyficznym rozmieszczeniem pedałów gazu i hamulca.

Dziś Audi jest na kolejnym wirażu – podczas gdy rywale notują rekordowe wyniki sprzedaży, producent spod znaku czterech pierścieni mocno zwolnił (m.in. z powodu zastojów przy wprowadzaniu norm WLTP). Co robić? Oczywiście, na kłopoty – elektromobilność. Włodarze Audi wierzą, że gama modeli na prąd zapewni im świetlaną przyszłość. Szlaki przeciera duży SUV o nazwie e-tron.

Między Q5 a Q7

Od strony konstrukcyjnej pierwsze elektryczne Audi stanowi raczej ewolucję niż rewolucję – powstało na zmodyfikowanej wersji platformy MLB, na której „jeżdżą” już modele spalinowe. Z tego samego przepisu skorzystał Mercedes przy budowie konkurencyjnego EQC. Rywal spod znaku Jaguara – I-Pace – korzysta już ze specjalnej platformy dla samochodów wyłącznie na prąd. To samo dotyczy oczywiście Tesli Model X.

Z wyglądu e-tron nie próbuje się szczególnie wyróżniać – pomijając żebrowane ozdobniki lamp, przypomina inne SUV-y Audi. Co ciekawe, jego stylizacja odwołuje się do prototypu z 2015 r., zaprojektowanego przez Polaka, Kamila Łabanowicza. Długością i rozstawem osi (odpowiednio, 490 i 293 cm) e-tron plasuje się pomiędzy średniej klasy Q5 (467 i 281 cm) a dużym Q7 (505 i 299 cm); w przeciwieństwie do „Q-siódemki” nie występuje jednak w wersji 7-osobowej.

Miejsca w obu rzędach siedzeń jest pod dostatkiem – nieco mniej niż w Q7, ale więcej niż w Tesli i Jaguarze, które i tak imponują przestronnością. Teoretycznie także bagażnik e-trona nie pozostawia powodów do narzekań – jego pojemność wynosi 600 l. Teoretycznie, bo o 20 cm krótsza Skoda Kodiaq mieści ponad 700 l. Poza tym przeszkadza wysoka krawędź załadunku (81,5 cm) oraz brak półautomatycznej rolety, dostępnej nie tylko w A6 Avant czy Q8, ale nawet... w VW Passacie. Plus za płaską podłogę po złożeniu oparć kanapy, haczyki na torby, jak również możliwość holowania przyczepy z hamulcem o masie do 1800 kg. Ładowność – bez zarzutu (534 kg).

Jeśli warunki są sprzyjające, e-tron pokona jednorazowo około 400 km – to mniej niż potrafią zaoferować modele Tesli.

Kokpit e-trona bazuje na architekturze stosowanej w innych modelach Audi – jest minimalistyczny w formie, a jego obsługa opiera się na dwóch ekranach na konsoli środkowej: górny odpowiada m.in. za audio i nawigację, a dolny – za ustawienia wentylacji. Oba błyskawicznie reagują na dotyk (można też wybrać opcję „wciskania” ekranu), a ich menu są intuicyjnie rozplanowane – lepiej niż w Jaguarze czy Mercedesie.

Do wzorca, jakim jest BMW, brakuje tylko wyświetlania „ścieżki” aktualnego ekranu, która pozwoliłaby wrócić np. dwa poziomy menu wcześniej. A tak kierowca musi niekiedy szukać danej funkcji od nowa. To, co różni wnętrze e-trona od A6 czy Q8, to organizacja tunelu środkowego – niczym w minivanach, między podłokietnikiem a dźwignią wygospodarowano głęboką, otwartą przestrzeń z uchwytami na kubki i mało poręczną kieszenią na smartfon.

Od topowych modeli spalinowych różni się też jakość okładzin w niższych partiach kabiny – niestety, na gorsze. O ile precyzja montażu reprezentuje wyśrubowany poziom typowy dla Audi, o tyle dolne partie drzwi czy tunelu środkowego pokryto twardym, dość podatnym na zarysowania plastikiem, który jest akceptowalny w aucie kompaktowym, ale nie w drogim SUV-ie. Nie zmienia to jednak faktu, że auto jest świetnie wykonane – już same mechanizmy klamek drzwi (półelektryczne) zdają się pracować ze stałym, starannie wymierzonym oporem.

Bez kropli potu, bez emocji

W bazowym ustawieniu podwozia e-tron przypomina crossovera, a nie SUV-a – jego prześwit wynosi 17,2 cm. Montowane w standardzie zawieszenie pneumatyczne oferuje jednak kilka trybów pracy z możliwością regulacji prześwitu, w tym program terenowy (ponad 22 cm). „Pneumatykę” zestrojono podobnie jak w innych modelach Audi – z pewną inercją i sporą dozą miękkości. Ma to ewidentną zaletę: ani Jaguar I-Pace, ani tym bardziej Tesla nie zapewniają takiego komfortu tłumienia drgań.

Z seryjnymi oponami o średnicy 19” i relatywnie dużym profilu (55) większość nierówności „rozpływa się” gdzieś w podwoziu. I tym właśnie ujmuje e-tron podczas jazdy – spokojem. Jego układ kierowniczy w środkowym położeniu nie zapewnia za wiele czucia, a przy skręcie lub zmianie obciążenia nadwozie nieco się przechyla. Daje o sobie znać także słuszna masa własna: testowany egzemplarz ważył 2596 kg (z czego 700 przypada na akumulatory). Oznacza to, że Audi nie powinno wjeżdżać na niektóre uliczki lub mosty.

Cyfrowe lusterka boczne – można się do nich przyzwyczaić, ale tradycyjne lustra są po prostu lepsze

I choć wrażenia zza kierownicy są stonowane, w szybko przejeżdżanych zakrętach e-tron ujawnia podobne cechy, co rywale – umieszczenie akumulatorów nisko w podłodze sprawia, że jest wyjątkowo stabilny. Jak na swoje gabaryty okazuje się bardzo neutralny na granicy przyczepności – co więcej, potrafi nawet nadrzucić tyłem. Duża w tym zasługa płynnego zestrojenia napędu obu osi (za każdą odpowiada osobny silnik elektryczny).

Charakterystyka napędu pasuje zresztą do natury e-trona – osiągi są sportowe, ale moment obrotowy nie przyrasta tu tak gwałtownie jak u rywali. Przez 8 s jednostki generują maksymalną moc 408 KM, a poza tym – 360 KM (sprint do 100 km/h trwa wtedy 6,6, a nie 5,7 s). SUV niedalekiego zasięgu Audi zaopatrzyło e-trona w pojemne akumulatory – 95 kWh pozwala np. używać suszarki do włosów przez 3 dni bez przerwy lub ładować smartfon codziennie... przez 17 lat.

Z uwagi na przygotowanie do systemu ultraszybkiego ładowania (150 kW) użyteczna pojemność wynosi jednak poniżej 90 kWh (ma to pewną korzyść – ładowanie baterii nie „zwalnia” przed samym końcem ładowania). Ale nie to jest problemem Audi, a... spory apetyt na prąd. Przy spokojnej jeździe poza miastem zużycie kształtuje się na poziomie 21,5 kWh na 100 km, ale w korkach przekracza 30 kWh, a podczas jazdy autostradowej (145 km/h na tempomacie) przekracza 33 kWh. Oznacza to, że faktyczny zasięg e-trona może wynosić 400 km, ale w mieście topnieje do 300, a na drodze szybkiego ruchu – do 250 km (dane dla temperatur 7-15˚C). I to mimo wirtualnych lusterek bocznych, które poprawiają aerodynamikę.

Zastrzeżenia wzbudza też system odzyskiwania energii Audi. Działa on automatycznie, na bazie mapy nawigacji, lub w trybie ręcznym (stopień rekuperacji wybiera się łopatkami przy kierownicy). W praktyce „automat” nieźle sprawdza się w trasie – np. uwzględnia spadki terenu, ale już nie podczas jazdy po mieście. Z kolei tryb manualny trzeba ustawiać przy każdym uruchomieniu auta. Efekt: system ten nie działa tak skutecznie jak „jeden pedał”, znany np. z Jaguara (gdzie po odpuszczeniu gazu opóźnienie jest tak silne, że niemal nie trzeba używać hamulca).

Zaletą e-trona jest fakt, że można go „tankować” z popularnego gniazda trójfazowego (11 lub 22 kW) bez dodatkowej ładowarki zewnętrznej. Co ciekawe, na życzenie gniazda do ładowania mogą być z obu stron karoserii. Próg cenowy e-trona plasuje się poniżej I-Pace’a (343 wobec 357 tys. zł), ale kompleksowo wyposażony egzemplarz w obu przypadkach kosztuje ponad 450 tys. zł.

PODSUMOWANIE

Niełatwe początki – e-tron bardziej przekonuje do siebie jako Audi niż jako auto elektryczne. Jest świetnie wykonany i łączy wysoki komfort z pewnym prowadzeniem, ale oferuje tylko przeciętny zasięg.

Jeśli warunki są sprzyjające, e-tron pokona jednorazowo około 400 km – to mniej niż potrafią zaoferować modele Tesli.

Audi można naładować na stacji 150 kW, ale... takich punktów prawie nie ma. „Tankowanie” na szybkiej stacji 50 kW trwa 2 h. Z gniazda 230 V – ok. 40 h.

Gniazdo do ładowania znalazło się w lewym błotniku z przodu.

Audi stawia przede wszystkim na wysoki komfort jazdy.

Cyfrowe lusterka boczne – można się do nich przyzwyczaić, ale tradycyjne lustra są po prostu lepsze.

Audi ma dwa silniki – przedni i tylny – oraz napęd 4x4.

Z uwagi na „spalinową” platformę Audi nie w pełni wykorzystuje walory elektrycznego napędu. Z przodu wygospodarowano ledwie 60-litrowy pojemnik na kable.

Duży, foremny bagażnik (bazowo 600 l) z hakami na torby, ale i z pewnymi wadami (wysoka krawędź załadunku, brak półautomatycznej rolety). Koło dojazdowe – 1670 zł.

Po amerykańsku: wyjątkowo obszerne, dość miękko wyściełane fotele. Na życzenie mają regulowane boki i funkcję masażu – niestety, wszystko obsługiwane przez ekranowe menu.

Przestronność adekwatna do wymiarów – czyli duża. Co ważne, kanapa zapewnia dobre podparcie. Brakuje jej jednak regulowanego pochylenia oparć. Plus za niski tunel środkowy.

Typowe Audi: wyśmienita jakość wykonania i obsługa za pośrednictwem ekranów. Plus za pojemne schowki, minus za mało szlachetne okładziny w niższych partiach kokpitu.

Atut e-trona: długa lista asystentów, w tym rozbudowany aktywny tempomat, który dobiera prędkość jazdy (i stopień rekuperacji energii) w oparciu o dane z mapy nawigacji.

Cyfrowe wskaźniki oferują m.in. widok „analogowych” zegarów.

Odzyskiwanie energii odbywa się automatycznie lub ręcznie (stopień rekuperacji reguluje się manetkami). System mógłby działać „mocniej”.

Przydatne: mapa nawigacji wskazuje obszar objęty aktualnym zasięgiem.

Dolny ekran multimediów może służyć jako gładzik do odręcznego wpisywania komend (np. adresu w systemie nawigacji).

Czterostrefowa klimatyzacja – za dopłatą (4010 zł). Nawiewy są nie tylko w tunelu środkowym, ale także w słupkach B.

Zaleta „elektryka” w dużym mieście: możliwość poruszania się buspasem (i coraz gęstsza sieć punktów ładowania).