Serwis pod patronatem magazynów Motor oraz Auto

Audi RS Q8 – test

RS Q8 imponuje osiągami, ale jego rewir „obstawia” już wiele SUV-ów. Inżynierowie Audi Sport dokonali tu jednak czegoś szczególnego: przeszli samych siebie.

To był wymarzony początek – litery „RS” w Audi nie narodziły się jako wytwór działu marketingu, ale w głowach konstruktorów, jako owoc ambicji i pasji. Oto marka, która dopiero aspirowała do rywalizacji z tuzami segmentu premium – Mercedesem i BMW – wypuściła na rynek samochód sportowy, jakiego jeszcze nie było. Zaprezentowane w 1994 r. RS2 stanowiło niespotykane połączenie praktycznego nadwozia kombi (choć były też 4 sedany), 315-konnego silnika 2.2 R5 turbo oraz napędu 4x4.

KSZ_AUDI_RSQ8_DYNAMIKA_037
RS Q8 to potężny SUV o imponujących osiągach. 

RS2 powstało przy udziale Porsche i było wytwarzane w tych samych zakładach, w których wcześniej budowano kultowe 959. Ale świat się zmienia – specjalność zakładu RS, czyli superkombi, od dawna stoją w cieniu SUV-ów. Premierę najnowszego RS 6 Avant przyćmił debiut nowego najmocniejszego SUV-a Audi – RS Q8. I tu początek jest wymarzony: 600-konne RS Q8 okrążyło legendarny Nurburgring w 7:42 min i (póki co) jest najszybszym SUV-em świata. Nawiasem mówiąc, szybszym od pierwszego R8 V10.

Nie ma miękkiej gry

Wspięcie się do kabiny RS Q8 nieco usypia czujność. Drzwi otwierają się i zamykają z typowym dla Audi poczuciem solidności, a kokpit – pomijając kierownicę oraz dźwignię automatu obszyte Alcantarą – wygląda nowocześnie i „czysto”, ale na pewno nie sportowo. Także fotel ze zintegrowanym zagłówkiem, nie dość że umieszczony dość wysoko, mimo regulowanych boków kojarzy się raczej z limuzyną. Wyższym i tęższym kierowcom może zabraknąć tu lepszego trzymania w obrębie barków i osobnego zagłówka.

KSZ_AUDI_RSQ8_INTERIOR_308
Opcjonalne fotele sportowe mogłyby być... bardziej sportowe – są obszerne i mają regulowane boki (przez ekran, fot. z prawej), ale umieszczono je dość wysoko i brak im nieco podparcia barków.

Już po kilkuset metrach czuć jednak, że ten samochód jest sportowy „na poważnie”. Ciasny układ kierowniczy pracuje z oporem, a kolumny pneumatycznego zawieszenia nawet w komfortowym trybie mają dość sztywne zestrojenie. Za cenę eliminacji pływania karoserii zdarza się im cicho zastukać na dziurach. W trybie sportowym tłumienie staje się już dosadne, ale pod względem „szorstkości” Audi nigdy nie przekracza granic dobrego smaku – podobnie jak pod względem głośności układu wydechowego.

KSZ_AUDI_RSQ8_INTERIOR_190
Bogaty wybór trybów jazdy, w tym program oszczędny oraz dwa tryby terenowe.

Nawet podczas bardzo dynamicznej jazdy nie następuje tu żaden wielki wybuch: wręcz przeciwnie, RS Q8 okazuje się starannie wyważoną maszyną, stworzoną do skutecznego przemieszczania się. W zakrętach zadziwia nie tyle zwinnością, co zwartością – robi doskonały użytek z systemu czterech kół skrętnych, który działa dyskretnie, i opcjonalnej stabilizacji przechyłów, która izoluje poprzeczne ruchy nadwozia bez konieczności nadmiernego utwardzania zawieszenia. To wszystko sprawia, że wbrew swoim gabarytom – przeszło 5 m długości i ponad 2,3 t masy własnej – stabilność reakcji Audi zdaje się naginać prawa fizyki.

KSZ_AUDI_RSQ8_otw
Choć jest wielki i ciężki, na drodze sprawia wrażenie, jakby był w stanie naginać prawa fizyki. 

Paradoksalnie to kierowca musi mu zaufać i porzucić myśl, że prowadzenie takiego SUV-a powinno być bardziej zamaszyste. Jeszcze mocniej RS Q8 zadziwia jednak w odniesieniu do innych modeli spod znaku czterech pierścieni. Po pierwsze: porządnym wyczuciem układu kierowniczego. Owszem, jego reakcja na wyrwanie z pozycji spoczynkowej jest nieco gumowa, ale im większy skręt, tym lepszy odbiór styku kół z nawierzchnią. Po drugie: napęd nie jest tu tak zachowawczy jak w wielu innych Audi.

Ten samochód bywa naprawdę nadsterowny! Pod obciążeniem do tylnych kół płynie nawet 85% momentu obrotowego – i to czuć. RS Q8 potrafi solidnie „zamiatać tyłem”, choć nie ma w tym żadnego efekciarstwa, które miałoby na celu zakamuflowanie podsterowności. Przy częściowym obciążeniu Audi neutralnie podąża zadanym torem i nie akcentuje ciężkości przodu, a granica utraty przyczepności przebiega tu bardzo płynnie i daje się łatwo kontrolować.

Solidny agregat

Przy ruszaniu w trybie Launch Control RS Q8 symbolicznie przysiada i praktycznie bez zwłoki odpycha się od podłoża wszystkimi kołami, na zimowym ogumieniu przyspieszając do 100 km/h w 3,7 s. Jego silnik, ciut przygaszony poniżej 2000 obr./min, miarowo oddaje moc i lubi wysokie obroty – ale dopóki przekładnia nie pracuje w trybie sportowym, Audi nabiera prędkości niezwykle gładko, wręcz szarmancko.

Dane testowe Audi
Przyspieszenie 0-50 km/h 1,5 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 3,7 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 39,6 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 39,3 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 54,6 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 60,3 dB
Rzeczywista prędkość (przy 100 km/h) 98 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,2
Testowe zużycie paliwa (miastro/trasa/średnie) 21,2/9,6/15,4 l/100 km
Rzeczywisty zasięg 550 km

Dopiero wybór programu dynamic sprawia, że przy zmianie przełożenia pozwala sobie na delikatne kopnięcie w plecy. Napęd RS Q8 ma niedźwiedzią siłę i jedną słabość: 8-biegowy automat mógłby sprawniej reagować na kickdown. Porozumienie na linii skrzynia-kierowca odbywa się bez zgrzytów, ale przekładni brak ostrości, jaką ma np. automat BMW. W „drogowych” programach brakuje jej też pełnego trybu ręcznego. 4-litrowa jednostka V8 biturbo, znana z wielu modeli koncernu VW, w najnowszym wydaniu wzbogaciła się o układ miękkiej hybrydy z instalacją 48 V (służącą m.in. do zasilania system stabilizacji przechyłów) oraz zintegrowanym rozrusznikiem-alternatorem, zdolnym odzyskiwać energię.

RS Q8 skręca i tłumi bardziej jak auto sportowe niż SUV – ale jego „chropowatość” nie jest dokuczliwa

Układ ma na celu ograniczenie zużycia paliwa – wcześniej aktywuje start-stop i pozwala „żeglować” z wyłączonym silnikiem podczas jazdy ze stałą prędkością (do 40 s). Dodatkowo jednostkę zaopatrzono w system odłączania połowy cylindrów przy lekkim obciążeniu. Wysiłki te nie przyniosły jednak przełomowych efektów: w gęstym ruchu miejskim RS Q8 zużywa około 21 l na 100 km. Najlepiej czuje się na autostradzie, gdzie nawet przy dynamicznej jeździe wystarczy mu 11,5-12 lna 100 km. Spokojna jazda pozamiejska drogami lokalnymi owocuje wynikiem poniżej 10 l/100 km.

A jednak...

Mimo że RS Q8 nie stara się za wszelką cenę iść na kompromis pod względem komfortu, rozpiętość jego charakteru między wygodą a dynamiką i tak jest nad wyraz szeroka. W trasie soczyste bulgotanie spod maski wtapia się w tło, a szum wielkich kół (nawet 23 cale średnicy!) jest dyskretny nawet na autostradzie.

KSZ_AUDI_RSQ8_INTERIOR_086
Pomimo szyb bez ramek, RS Q8 bardzo skutecznie wyciszono. 

Poziom hałasu przy 140 km/h – 64,6 dB – odpowiada wartościom, jakie auta klasy średniej osiągają przy 100 km/h. I choć na krótkich nierównościach Audi zdarza się przenosić do kabiny nieprzyjemne drgania, to na drogach szybkiego ruchu nie ma tu mowy o niepokojących wibracjach. Co więcej, poza „drogowymi” trybami jazdy kierowca ma do dyspozycji programy terenowe, a na drogach gorszej kategorii bazowy prześwit można zwiększyć nawet o 5 cm (do 30 km/h).

Przede wszystkim RS Q8 jest jednak bardzo funkcjonalnym SUV-em. W obu rzędach oferuje mnóstwo miejsca – zwłaszcza z tyłu. Pasażerowie mają tam do dyspozycji obszerną, regulowaną kanapę, a przestrzeni nad głowami wystarczy dla osób mierzących do 190 cm wzrostu. Wygodę podróżowania zwiększają nawiewy w słupkach oraz porty USB w konsoli środkowej. Do tego dochodzi duży, 605-litrowy bagażnik z licznymi udogodnieniami do mocowania przedmiotów oraz automatyczną roletą.

KSZ_AUDI_RSQ8_INTERIOR_122
Foremny, pojemny (605-1755 l) bagażnik z hakami na torby, schowkami i automatyczną roletą. Prześwit tylnej osi można zmniejszyć przyciskiem w burcie.

Kokpit niewiele różni się od tego w pokrewnych modelach Audi i nie nastręcza problemów z obsługą. Jego architektura bazuje na trzech ekranach. Pierwszy odpowiada za wyświetlanie zegarów i oferuje najlepsze w tej klasie połączenie czytelności oraz zakresu dostępnych informacji. Dwa pozostałe wyświetlacze, umieszczone w konsoli środkowej, są dotykowe i pozwalają na sterowanie systemem operacyjnym oraz wentylacją. Oba sprawnie reagują na dotyk, a ich menu są intuicyjne, działają szybko i mają duże kafelki.

KSZ_AUDI_RSQ8_INTERIOR_006
Kokpit RS Q8 – jakość jest wyśmienita, ale sportu tu niewiele. Obsługa głównie dotykowymi panelami szybko okazuje się intuicyjna, trzeba tylko przywyknąć do odcisków palców.

W RS Q8 nie zabrakło ani obsługi głosowej po polsku (reaguje na złożone komendy), ani interfejsów do integracji smartfonów, ani funkcjonalności online. Trzeba tylko pogodzić się z faktem, że niektóre ustawienia (np. regulacja intensywności podświetlenia) wymagają „pogrzebania” w menu. I z odciskami palców na lśniącej, czarnej powierzchni. Jakość wykończenia „Q-ósemki” robi wrażenie nawet przy uwzględnieniu segmentu i ceny – montaż jest pierwszorzędny, a dobór okładzin nie rozczarowuje ani w górnych, ani w dolnych partiach kabiny. Pozytywnie zaskakuje też dostępność schowków (w tym przepastne kieszenie drzwi).

Królestwo opcji

Audi RS Q8 nie rozczarowuje również pod względem oferty wyposażenia z zakresu wsparcia kierowcy. Adaptacyjny tempomat w połączeniu z asystentem utrzymania pasa ruchu działa w sposób, który budzi zaufanie – skutecznie, a zarazem łagodnie. Podobnie jak np. Volvo czy Mercedes, Audi oferuje asystenta skrętu, zapobiegającego kolizjom polegającym na wymuszeniu pierwszeństwa przy skręcie w lewo.

KSZ_AUDI_RSQ8_INTERIOR_167
Indukcyjna ładowarka – droga (2880 zł) i „schowana” w podłokietniku.

Niestety, wszystkie te dodatki wymagają dopłaty. RS Q8 kosztuje od 625 000 zł, ale to dopiero zaproszenie do rozważań na temat zakupu – by cieszyć się jego pełnym potencjałem, warto dokupić pakiet dynamicznej jazdy advanced (stabilizacja przechyłów, sportowy mechanizm różnicowy) za 28 tys. zł oraz sportowy układ wydechowy za 8 tys. zł. Przy tej masie auta przydadzą się też ceramiczne hamulce za 49 tys. zł.

Za przesunięcie ogranicznika prędkości do 305 km/h, w komplecie z większymi kołami, hamulcami i stabilizacją przechyłów, trzeba łącznie wyłożyć 103 tys. zł. Poza nielicznymi słabościami RS Q8 ma jeszcze jeden orzech do zgryzienia – barwnych rywali, czyli BMW X6 M oraz Mercedesa-AMG GLE 63 Coupe, którzy lada dzień trafią do salonów. Przynajmniej pod tym względem Audi RS2 miało łatwiej.

Dane techniczne Audi
Silnik benzynowy, biturbo
Pojemność skokowa 3996 cm3
Układ cylindrów/zawory V8/32
Moc maksymalna 600 KM/6000
Maks. moment obrotowy 800 Nm/2200
Napęd 4x4
Skrzynia biegów aut./8-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 501/200/169 cm
Rozstaw osi 300 cm
Średnica zawracania 12,5 m
Masa/ładowność 2315/700 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 605/1755 l
Poj. zbiornika paliwa 85 l (Pb 98)
Opony 295/40 R22
Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.)  
Prędkość maksymalna 305 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 3,8 s
Średnie zużycie paliwa 13,7 l/100 km
Zasięg 620 km

PODSUMOWANIE

Godny uznania popis Audi Sport – RS Q8 to SUV o zdecydowanie sportowym charakterze, zaskakująco zwarty i „mechaniczny” w prowadzeniu, a jednocześnie funkcjonalny, świetnie wykonany i wystarczająco komfortowy. Podobnie jak Porsche Cayenne, stawia na kompetencje, nie na ekspresję – i w tym jego siła.

PLUSY/MINUSY:

Nadwozie i wnętrze
+ przepastna kabina,
+ duży bagażnik,
+ wyśmienita jakość wykończenia,
+ przyjazna obsługa,
+ nowoczesny system operacyjny,
+ skuteczne wyciszenie
– bardziej komfortowy niż sportowy fotel

Układ napędowy
+ doskonałe osiągi,
+ wszechstronna charakterystyka,
+ płynnie i sprawnie działający napęd,
+ przyjemne brzmienie silnika
– spore zużycie paliwa w mieście,
– przeciętna reakcja na kickdown

Właściwości jezdne
+ bezpośredni, wyważony układ kierowniczy,
+ nienaganne hamulce ceramiczne,
+ świetne zestrojenie skrętnej tylnej osi i systemu stabilizacji przechyłów
– „szorstkie” tłumienie krótkich nierówności

Wyposażenie i cena
+ 3 lata gwarancji mechanicznej,
+ spora sieć serwisów,
+ dostępność licznych opcji personalizacji i nowoczesnych systemów – braki w seryjnej specyfikacji,
– horrendalne ceny niektórych opcji

Ocena:

Czytaj także