Dacia Duster TCe 150 EDC – test

Pierwszy Duster z 2010 r. sprowadził SUV-y pod strzechy. Można go było mieć już za 39 900 zł, a tyle kosztowały wtedy auta miejskie (cennik Forda Fiesty 5d startował z poziomu 39 400 zł, a Opla Corsy: 39 740 zł). Wariant 4x4 wyceniono od 49 900 zł, a na Dustera z mocniejszym dieslem, napędem obu osi i topowym wyposażeniem wystarczało 65 200 zł. Za tyle nie dało się wówczas kupić nawet bazowej wersji Nissana Qashqaia.

Mimo taniego wykończenia Duster szybko wskoczył do pierwszej piątki najpopularniejszych SUV-ów w Europie (i trzeciej dziesiątki wśród aut osobowych). W Polsce początkowo tylko kilkanaście modeli sprzedawało się lepiej niż on (w tym dwa SUV-y), a po paru latach stał się najchętniej kupowanym SUV-em i awansował do pierwszej dziesiątki w „generalce”.

W 2017 r. na drogi wyjechała druga generacja Dustera. Ponieważ bazowo nadal kosztowała 39 900 zł (4x4: od 52 900 zł), ale była przyjemniejsza w środku i lepiej wykonana, tylko zyskała na popularności.

Na kontynencie otarła się w ostatnich latach o pierwszą dziesiątkę wśród aut osobowych i była druga w kategorii SUV-ów. W Polsce umocniła się na prowadzeniu w klasie, a w ogólnym rankingu awansowała do pierwszej piątki. Szczególnie upodobali sobie ją klienci indywidualni – w 2019 r. Dacia była najchętniej wybieranym przez nich autem, potem spadła na drugie miejsce.

Dziś, po 4 latach produkcji, Duster nr 2 doczekał się modernizacji, która przesunęła go o kolejne pół kroku w stronę niebudżetowych rywali.

Z zewnątrz odświeżoną Dacię łatwo poznać po nowych lampach. Przednie otrzymały światła dzienne o kształcie przypominającym literę Y, w tylnych podobny zarys mają światła pozycyjne. Zbliżony motyw pojawił się na zmienionym wypełnieniu grilla i na nowych felgach. Nowością jest też widoczny na zdjęciach lakier „Pomarańczowy Arizona” (2400 zł).

We wnętrzu w oczy najbardziej rzuca się większy o cal ekran centralny – już nie gładko wkomponowany, lecz w modnej obecnie formie odstającego od deski rozdzielczej „tabletu”. System multimedialny otrzymał przyjemniejszą grafikę, ale pozostał łatwy w obsłudze. Znad ekranu zniknęły przyciski głośności i wejście USB. Teraz głośność reguluje się dotykowo, a gniazda USB są dwa, we wnęce przed dźwignią skrzyni biegów. Można mieć jeszcze dwa, dla siedzących z tyłu – kosztują 1000 zł w pakiecie z systemem keyless. Ten ostatni działa w wygodny sposób – nie wymaga naciskania przycisku na klamce (zamki odblokowują się i blokują automatycznie, gdy kierowca podchodzi lub odchodzi od auta).

Między fotelami pojawiła się wysoka konsola z szerokim przesuwanym podłokietnikiem (wcześniej był wąski, przymocowany do oparcia kierowcy), a do uchwytów na napoje nie trzeba już sięgać niemal za siebie.

Poza tym poprawiono tapicerkę, a przednie siedzenia zyskały zupełnie nowe zagłówki. Fotele są całkiem wygodne, pod warunkiem że nie ocenia ich wysoka osoba, której mogą przeszkadzać za krótki zakres wzdłużnej regulacji i niezbyt długie siedziska.

Przestronność pozostała wystarczająca – w obu rzędach mieszczą się osoby o wzroście do 1,9 m. Jeśli jednak z przodu siedzi ktoś wysoki, za nim zostaje mało miejsca na kolana.

Bagażnik ma niezłe 445 l pojemności i foremny kształt. Po stronie zalet należy mu również zapisać miękkie (a nie plastikowe) burty, dwa haczyki na zakupy i niewielką wnękę z lewej strony. Minusy – brak ruchomej podłogi i dość wysoki próg (77 cm nad ziemią, 12 cm nad dnem bagażnika).

Układ napędowy – szybko i wygodnie

Kolejne zmiany zaszły pod maską – w ofercie pojawił się dwusprzęgłowy automat. Taka skrzynia była oferowana na początku sprzedaży drugiej generacji Dustera, ale tylko z dieslem o mocy 110 KM. Teraz w 150-konnym wydaniu silnika 1.3 turbo z napędem na przód zastąpiła stosowaną przed liftingiem ręczną przekładnię.

Konstrukcja ta robi zupełnie niezłe wrażenie – szybko, a zarazem płynnie zmienia przełożenia i prawidłowo je dobiera. Nie przepada jednak za nagłymi ruchami prawego pedału – po dodaniu, a następnie ujęciu gazu zdarza jej się zawahać i szarpnąć, a na przyspieszenie po kickdownie nieraz każe czekać ponad sekundę.

Na rozpędzanie trudno jednak narzekać. Podczas naszych pomiarów Dacia osiągała 100 km/h w 10,1 s, o 0,4 s wolniej, niż obiecuje producent, ale po pierwsze, miała wtedy zaledwie 200 km przebiegu, a po drugie – taki wynik to także efekt niezbyt dynamicznego startu. Potem auto już zdecydowanie przyspiesza i zza kierownicy wydaje się znacznie szybsze. Niestety powyżej 4500 obr./min dźwięk silnika staje się natarczywy.

W miejskich korkach silnik zużywa 8,6 l benzyny na 100 km, w spokojnie pokonywanej trasie (poniżej „setki”) spalanie maleje do 5,6 l, a przy autostradowym tempie zbliża się do 10 l.

Komfort jazdy – miękko i w przechyle

Zawieszenie pozostało miękkie. Duster nadal wyraźnie wychyla się na boki po skręcie kierownicy (nowością jest jej słabnące powyżej 70 km/h wspomaganie). Mimo to łuki pokonuje dość sprawnie i stabilnie, ale nie przepada za powtarzającymi się manewrami. Przejście z jednego ciasnego zakrętu w drugi potrafi wytrącić Dacię z równowagi i wywołać dosyć ostrą reakcję ESP.

Takie nastawy mają jednak swoje zalety, gdy ponad dynamikę stawia się komfort jazdy. Co prawda Duster nie pozostawia niewielkich nierówności niezauważonymi, ale te duże (dziury w jezdni, wysokie progi itp.) zupełnie nie robią na nim wrażenia. Auto szybko tłumi wstrząsy, zamieniając drgania w mniej uciążliwe dla podróżnych wzdłużne bujnięcia.

Cena? To nadal dobra oferta

Niestety Dustera nie da się już kupić za 39 900 zł (od 2019 r.). Obecnie ceny zaczynają się od 51 300 zł, a 150-konna odmiana (do wyboru: przednionapędowa z automatem, jak testowana, lub z ręczną skrzynią i napędem 4x4) kosztuje aż 87 400 zł. Ale biorąc pod uwagę ceny rywali – to wciąż zupełnie rozsądna kwota.

Dacia Duster TCe 150 EDC – test: podsumowanie

Lifting Dustera był drobny i objął detale, ale często to właśnie one decydują o przyjemności użytkowania danego auta. Poważniejsza zmiana jest jedna – to nowy automat, który stał się sporym atutem Dacii.

Dacia Duster TCe 150 EDC: galeria zdjęć