Dzięki automatycznej skrzyni, nowocześniejszym multimediom i lepszym światłom odświeżony Duster znowu wykonał mały kroczek w kierunku rywali spoza budżetowego segmentu.
Pierwszy Duster z 2010 r. sprowadził SUV-y pod strzechy. Można go było mieć już za 39 900 zł, a tyle kosztowały wtedy auta miejskie (cennik Forda Fiesty 5d startował z poziomu 39 400 zł, a Opla Corsy: 39 740 zł). Wariant 4x4 wyceniono od 49 900 zł, a na Dustera z mocniejszym dieslem, napędem obu osi i topowym wyposażeniem wystarczało 65 200 zł. Za tyle nie dało się wówczas kupić nawet bazowej wersji Nissana Qashqaia.
Mimo taniego wykończenia Duster szybko wskoczył do pierwszej piątki najpopularniejszych SUV-ów w Europie (i trzeciej dziesiątki wśród aut osobowych). W Polsce początkowo tylko kilkanaście modeli sprzedawało się lepiej niż on (w tym dwa SUV-y), a po paru latach stał się najchętniej kupowanym SUV-em i awansował do pierwszej dziesiątki w „generalce”.
W 2017 r. na drogi wyjechała druga generacja Dustera. Ponieważ bazowo nadal kosztowała 39 900 zł (4x4: od 52 900 zł), ale była przyjemniejsza w środku i lepiej wykonana, tylko zyskała na popularności.
Na kontynencie otarła się w ostatnich latach o pierwszą dziesiątkę wśród aut osobowych i była druga w kategorii SUV-ów. W Polsce umocniła się na prowadzeniu w klasie, a w ogólnym rankingu awansowała do pierwszej piątki. Szczególnie upodobali sobie ją klienci indywidualni – w 2019 r. Dacia była najchętniej wybieranym przez nich autem, potem spadła na drugie miejsce.
Dziś, po 4 latach produkcji, Duster nr 2 doczekał się modernizacji, która przesunęła go o kolejne pół kroku w stronę niebudżetowych rywali.
Z zewnątrz odświeżoną Dacię łatwo poznać po nowych lampach. Przednie otrzymały światła dzienne o kształcie przypominającym literę Y, w tylnych podobny zarys mają światła pozycyjne. Zbliżony motyw pojawił się na zmienionym wypełnieniu grilla i na nowych felgach. Nowością jest też widoczny na zdjęciach lakier „Pomarańczowy Arizona” (2400 zł).
We wnętrzu w oczy najbardziej rzuca się większy o cal ekran centralny – już nie gładko wkomponowany, lecz w modnej obecnie formie odstającego od deski rozdzielczej „tabletu”. System multimedialny otrzymał przyjemniejszą grafikę, ale pozostał łatwy w obsłudze. Znad ekranu zniknęły przyciski głośności i wejście USB. Teraz głośność reguluje się dotykowo, a gniazda USB są dwa, we wnęce przed dźwignią skrzyni biegów. Można mieć jeszcze dwa, dla siedzących z tyłu – kosztują 1000 zł w pakiecie z systemem keyless. Ten ostatni działa w wygodny sposób – nie wymaga naciskania przycisku na klamce (zamki odblokowują się i blokują automatycznie, gdy kierowca podchodzi lub odchodzi od auta).
Kokpit z nowym, 8-calowym ekranem. Tworzywa są twarde (nie licząc okolic podłokietników drzwiowych), ale nie wyglądają źle. Wszystkie przyciski na desce, drzwiach i kierownicy podświetlono (poza sterowaniem lusterek i pilotem radia).
Między fotelami pojawiła się wysoka konsola z szerokim przesuwanym podłokietnikiem (wcześniej był wąski, przymocowany do oparcia kierowcy), a do uchwytów na napoje nie trzeba już sięgać niemal za siebie.
Poza tym poprawiono tapicerkę, a przednie siedzenia zyskały zupełnie nowe zagłówki. Fotele są całkiem wygodne, pod warunkiem że nie ocenia ich wysoka osoba, której mogą przeszkadzać za krótki zakres wzdłużnej regulacji i niezbyt długie siedziska.
Przestronność pozostała wystarczająca – w obu rzędach mieszczą się osoby o wzroście do 1,9 m. Jeśli jednak z przodu siedzi ktoś wysoki, za nim zostaje mało miejsca na kolana.
Bagażnik ma niezłe 445 l pojemności i foremny kształt. Po stronie zalet należy mu również zapisać miękkie (a nie plastikowe) burty, dwa haczyki na zakupy i niewielką wnękę z lewej strony. Minusy – brak ruchomej podłogi i dość wysoki próg (77 cm nad ziemią, 12 cm nad dnem bagażnika).
Bagażnik ma od 445 do 1623 l pojemności. Pod wykładziną podłogową jest goła blacha – koło zapasowe (700 zł) podwieszono pod autem.
Kolejne zmiany zaszły pod maską – w ofercie pojawił się dwusprzęgłowy automat. Taka skrzynia była oferowana na początku sprzedaży drugiej generacji Dustera, ale tylko z dieslem o mocy 110 KM. Teraz w 150-konnym wydaniu silnika 1.3 turbo z napędem na przód zastąpiła stosowaną przed liftingiem ręczną przekładnię.
Konstrukcja ta robi zupełnie niezłe wrażenie – szybko, a zarazem płynnie zmienia przełożenia i prawidłowo je dobiera. Nie przepada jednak za nagłymi ruchami prawego pedału – po dodaniu, a następnie ujęciu gazu zdarza jej się zawahać i szarpnąć, a na przyspieszenie po kickdownie nieraz każe czekać ponad sekundę.
Na rozpędzanie trudno jednak narzekać. Podczas naszych pomiarów Dacia osiągała 100 km/h w 10,1 s, o 0,4 s wolniej, niż obiecuje producent, ale po pierwsze, miała wtedy zaledwie 200 km przebiegu, a po drugie – taki wynik to także efekt niezbyt dynamicznego startu. Potem auto już zdecydowanie przyspiesza i zza kierownicy wydaje się znacznie szybsze. Niestety powyżej 4500 obr./min dźwięk silnika staje się natarczywy.
W miejskich korkach silnik zużywa 8,6 l benzyny na 100 km, w spokojnie pokonywanej trasie (poniżej „setki”) spalanie maleje do 5,6 l, a przy autostradowym tempie zbliża się do 10 l.
DANE TECHNICZNE | Dacia Duster TCe 150 EDC |
---|---|
Silnik | benzynowy, turbo |
Pojemność skokowa | 1332 cm3 |
Układ cylindrów/zawory | R4/16V |
Moc maksymalna | 150 KM/5250 |
Maks. moment obr. | 250 Nm/1700 |
Napęd | przedni |
Skrzynia biegów | automatyczna, 6-biegowa |
Długość/szerokość/wysokość | 434,1/180,4/169,3 cm |
Rozstaw osi | 267,3 cm |
Masa/ładowność | 1263/515 kg |
Poj. bagażnika (min./maks.) | 445/1623 l |
Poj. zbiornika paliwa | 50 l |
Osiągi, zużycie paliwa (dane fabryczne) | |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 9,7 s |
Prędkość maksymalna | 199 km/h |
Średnie zużycie paliwa | 6,2 l/100 km |
Pomiary testowe | |
Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,8 s |
Przyspieszenie 0-100 km/h | 10,1 s |
Przyspieszenie 0-150 km/h | 22,8 s |
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 37,5 m |
Hamowanie 100-0 km/h (gorące) | 37,5 m |
Średnie zużycie paliwa | 7,1 l/100 km |
Zasięg wg spalania testowego | 704 km |
Cena od (Prestige) | 87 400 zł |
Zawieszenie pozostało miękkie. Duster nadal wyraźnie wychyla się na boki po skręcie kierownicy (nowością jest jej słabnące powyżej 70 km/h wspomaganie). Mimo to łuki pokonuje dość sprawnie i stabilnie, ale nie przepada za powtarzającymi się manewrami. Przejście z jednego ciasnego zakrętu w drugi potrafi wytrącić Dacię z równowagi i wywołać dosyć ostrą reakcję ESP.
Takie nastawy mają jednak swoje zalety, gdy ponad dynamikę stawia się komfort jazdy. Co prawda Duster nie pozostawia niewielkich nierówności niezauważonymi, ale te duże (dziury w jezdni, wysokie progi itp.) zupełnie nie robią na nim wrażenia. Auto szybko tłumi wstrząsy, zamieniając drgania w mniej uciążliwe dla podróżnych wzdłużne bujnięcia.
Niestety Dustera nie da się już kupić za 39 900 zł (od 2019 r.). Obecnie ceny zaczynają się od 51 300 zł, a 150-konna odmiana (do wyboru: przednionapędowa z automatem, jak testowana, lub z ręczną skrzynią i napędem 4x4) kosztuje aż 87 400 zł. Ale biorąc pod uwagę ceny rywali – to wciąż zupełnie rozsądna kwota.
Lifting Dustera był drobny i objął detale, ale często to właśnie one decydują o przyjemności użytkowania danego auta. Poważniejsza zmiana jest jedna – to nowy automat, który stał się sporym atutem Dacii.
Fotele (lewy z regulacją wysokości i podparcia lędźwiowego) okazują się całkiem wygodne. Ich podgrzewanie kosztuje 700 zł. Szkoda, że nie odsuwają się dalej do tyłu – wysoki kierowca nie wyprostuje nóg.
Uchwyty na napoje przesunięto znacznie w przód, a w ich miejscu pojawił się podłokietnik z ponad litrowym schowkiem.
Komputer pokładowy ma bardzo proste menu i jest łatwy w obsłudze, a jego czarno-biały ekran okazuje się wyjątkowo czytelny.
Jedyny niepodświetlony przełącznik (nie licząc schowanego pod kierownicą pilota radia, który nie wymaga podświetlania) to ten do ustawiania lusterek
Wygodne klawisze układu start-stop, trybu Eco, świateł awaryjnych, centralnego zamka, czujników cofania i kamer.