Jaguar F-Pace SVR 5.0 V8 – test

Wcześniej czy później musiało do tego dojść. Najpierw w 2016 r. Brytyjczycy pokazali swojego pierwszego SUV-a w postaci F-Pace’a, a rok później światło dzienne ujrzał mniejszy E-Pace. Oba modele praktycznie z miejsca stały się bestsellerami Jaguara. Do pełni szczęścia brakowało tylko „ostrej” wersji przynajmniej jednego z nich.

W końcu Alfa Romeo, Mercedes czy Porsche swoje SUV-y oferują też w sportowych, bardzo szybkich odmianach. Najmocniejszy F-Pace – wariant SVR – premierę święcił już w 2018 r., na przełomie marca i kwietnia, podczas targów motoryzacyjnych w Nowym Jorku. Do sprzedaży trafił jednak dopiero po roku, co Jaguar tłumaczył „problemami z jakością”. Tak czy inaczej, SVR ma jedno zadanie: odciągnąć klientów od konkurencji. 

1995 kg i 550 KM

Podobnie jak inne odmiany, również najmocniejszy F-Pace na szeroką skalę wykorzystuje aluminium. Z tego materiału wykonano 80% jego nadwozia, łącznie z panelami bocznymi i maską. Ponadto w newralgicznych punktach zastosowano jeszcze lżejszy magnez, co dodatkowo pozwoliło obniżyć masę. Mimo to SVR nie jeździ w tej samej kategorii wagowej, co ważące 1830 kg Stelvio Q.

Jego minimalna masa wynosi o 165 kg więcej (1995 kg) – zapewne po części wynika to z zastosowania potężnej 5-litrowej jednostki napędowej. W swoich najmocniejszych modelach Brytyjczycy nieustannie podążają własną drogą i gardzą turbosprężarkami. Upchane pod maską V8 jest bowiem wspomagane przez kompresor. W rezultacie 550-konny silnik F-Pace’a ma zupełnie inną charakterystykę niż jednostki, które napędzają konkurentów.

Za pomocą F-Pace’a SVR Jaguar wkracza na terytorium Alfy Romeo Stelvio i Porsche Macana. Niestety, nie jest tak dobry jak te auta.

Moc rozwija niezwykle liniowo, nie wykazując przy tym słabości w dolnych partiach obrotów, a swoim wilczym pędem w kierunku czerwonego pola przypomina sportowe silniki wolnossące. Osiągi imponują. SVR do 100 km/h przyspiesza w 4,3 s, a 200 km/h na jego prędkościomierzu pojawia się po 14,8 s. Wprawdzie w sprintach przegrywa z 510-konnym Stelvio Q, odpowiednio, o 0,5 i 1 s, ale nadrabia czymś innym – reakcją na gaz, która niezależnie od wybranego ustawienia (eco, comfort, dynamic) zawsze jest ostra i zdecydowana.

Tutaj nie ma miejsca na zwłokę, tak typową dla modeli turbodoładowanych, a niezależnie od obrotów po wciśnięciu prawego pedału wszystko następuje lawinowo. Silnik od razu ożywa, 8-biegowy automat „schodzi” o jedno lub kilka przełożeń, a spod zderzaka wydobywają się uzależniające gromy. Są one albo lekko „przyciszone”, albo donośne – w trybie dynamic (lub po wciśnięciu przycisku aktywnego wydechu).

Skrzynia biegów dobrze „dogaduje się” z kierowcą, pracuje miękko i wykazuje się szybkimi reakcjami, choć brakuje jej ostrości znanej np. z Alfy Romeo. Szczególnie w trybie ręcznym, w którym redukcja przełożeń odbywa się z pewną zwłoką. 

Umowny komfort

Elektrycznie ustawiane kubełkowe fotele są sztywne i dobrze podtrzymują ciało w zakrętach, ale nie zaszkodziłoby, gdyby zostały zainstalowane odrobinę niżej. Z drugiej strony, zza kierownicy widać długą maskę, a obsługa podstawowych funkcji, m.in. dzięki klasycznemu panelowi klimatyzacji i pokrętłu regulacji podświetlenia kokpitu, jest bezproblemowa.

Plus należy się SVR-owi za zamocowanie obu pedałów na jednej wysokości, a minus – za brak funkcji auto hold oraz zdecydowanie za wysokie umieszczenie panelu z przyciskami do otwierania szyb.

Pomimo ogromnego dachu szklanego (opcja: 6370 zł) nadwozie Jaguara nawet na sporych wybojach robi imponujące wrażenie swoją odpornością na skręcanie. Stanowi wręcz monolit, dzięki czemu z żadnej strony nie dochodzą poskrzypywania czy niepokojące piski. Szkoda tylko, że układ jezdny został „skrojony” tak sztywno. Z pewnością w tłumieniu nierówności nie pomagają tutaj aż 21-calowe koła z potężnymi oponami o zróżnicowanej szerokości – 265/45 z przodu i 295/40 z tyłu.

Seryjne adaptacyjne zawieszenie „potyka się” praktycznie na wszystkim, co wystaje z jezdni, czyli np. na łatach asfaltu, jego łączeniach i progach zwalniających. Jeszcze bardziej komfort spada na pojedynczych zagłębieniach (np. zapadnięte studzienki). SVR-owi jest za to obce zjawisko wzdłużnego bujania, co można docenić szczególnie podczas jazdy autostradą. 

Bez ikry

Choć F-Pace od pierwszego skrętu całkiem chętnie wykonuje polecenia kierowcy, działanie układu kierowniczego jest pozbawione szybkich, sportowych reakcji. I to niezależnie od ustawień. Brytyjskiemu autu odbija się to czkawką szczególnie w ciasnych skrętach, gdzie brakuje mu zwinności Porsche Macana i Alfy Romeo Stelvio.

Co gorsza, nawet w trybie dynamic Jaguar do rąk kierowcy nie przekazuje wystarczającą ilość informacji. Są one zbytnio tłumione, przez co określenie granicy przyczepności nie jest tak oczywiste, jak być powinno. Ale to nie jedyna wada jego układu jezdnego. F-Pace nie przekonuje także podczas szybkiego atakowania zakrętów, kiedy przechyły nadwozia są zbyt duże, przez co ma się odczucie, jakby cała masa samochodu kumulowała się w okolicach tylnego zewnętrznego koła.

W takiej sytuacji po odjęciu gazu brytyjskie auto reaguje jednak z dużym spokojem i łagodnie wraca na poprzedni tor jazdy. Podsterowność jest szczątkowa, a na wyjściu z zakrętu po dodaniu gazu SVR potrafi nadrzucać tyłem – czyni to stopniowo i bez zbędnej nerwowości.

Hamulce są odporne na zmęczenie cieplne, ale przy ostrej jeździe lewy pedał zaczyna „puchnąć”. Choć przybył na rynek późno, najmocniejszy F-Pace zawodzi i pod wieloma względami odstaje od konkurentów. W rezultacie to mieszanka... niewybuchowa. 

PODSUMOWANIE

Znakomita jednostka napędowa i piorunujące osiągi to za mało, aby F-Pace był królem sportowych SUV-ów. Brakuje mu przede wszystkim zwinności, lepszego układu kierowniczego i więcej ikry w czasie jazdy.