Mercedes-AMG S 63 E Performance – kwestia interpretacji| TEST

Rzekoma bańka na rynku starszych Mercedesów rośnie i nie chcę pęknąć. Prym wiodą tu maszyny AMG, tzw. pre-merger – sprzed oficjalnego połączenia obu firm, na czele z Hammerem coupe (C124 z silnikiem V8) oraz oryginalnymi, stuningowanymi coupe C126. Jeden z egzemplarzy tego pierwszego modelu, z niskim przebiegiem, pod koniec 2022 r. „poszedł” za, bagatela, 760 tys. dolarów, czyli ponad 3 mln zł. 

Ale ten trend winduje też ceny późniejszych AMG, choćby klasy C 202 czy „okularnika”. Puryści wieszczą, że prezentacje kolejnych zelektryfikowanych nowości AMG raczej go nie zatrzymają. Nastrojów nie uspokoiła premiera nowej odsłony S 63 – samochód otrzymał co prawda silnik 4.0 V8 biturbo, ale razem z hybrydowym napędem plug-in. Sprawdzamy, ile ta hybrydyzacja wnosi dobrego, a na ile przeszkadza. 

Układ napędowy – siła dwóch serc

Zespół napędowy S 63 E Performance korzysta z 4,0-litrowego silnika V8 biturbo (twin scroll) o mocy 612 KM oraz 900 Nm maksymalnego momentu obrotowego, który współpracuje z rozrusznikiem zintegrowanym z alternatorem, przekładnią AMG Speedshift MCT 9G z mokrym sprzęgłem startowym oraz umieszczonym z tyłu silnikiem elektrycznym  (190 KM), który połączono z dwubiegową skrzynią. Do tego dochodzi niewielki akumulator.

Taka konfiguracja pozwala jednostce elektrycznej napędzać tylne koła i w razie potrzeby kierować moment także do przedniej osi. Seryjna specyfikacja obejmuje sportowy układ wydechowy o bardzo przyjemnej i wyrazistej akustyce oraz aktywną stabilizację przechyłów. W opcji dostępne są ceramiczne hamulce, wyróżniające się miedzianymi zaciskami (ok. 43 tys. zł). 

Zużycie paliwa – magia liczb

Choć w czasach napędów elektrycznych wysokie moce (i osiągi) nieco się dewaluują, parametry S 63 robią wrażenie – 802 KM i 3,3 s od 0 do 100 km/h w limuzynie, która waży 2520 kg. Skromna bateria katalogowo pozwala na pokonanie 33 km w trybie elektrycznym, dzięki czemu spalanie w cyklu mieszanym ma wynosić 4,6 l/100 km. Dla porównania poprzednik, czyli S 63 serii 222 po liftingu, ważył 2070 kg, z mocą 612 KM rozpędzał się do 100 km/h w 3,5 s, a jego deklarowane zużycie paliwa miało wynosić 9,3 l/100 km.

Najpierw ekologia: nowe S 63 nie jest wzorową hybrydą plug-in, która swobodnie jeździ „na prądzie”. Elektryczny zespół pełni raczej tu rolę wspomagająco-odciążającą. Zasięg po naładowaniu wynosi 20-25 km, zależnie od udziału jazdy po mieście. Nawet z dużym zapasem prądu silnik spalinowy łatwo „obudzić”, a w okolicach 25-30% stopnia naładowania pracuje już bardzo często, tak aby w akumulatorze zawsze był zapas energii wystarczający do agresywnej jazdy. Po rozładowaniu można bardzo spokojnie rozpędzić się do 50 km/h, jak w hybrydach „samoładujących”.

Ta strategia przynosi jednak wymierne skutki: spalanie w mieście wynosi sensowne 13-15 l/100 km, do 16 na bardzo krótkich odcinkach, co stanowi istotny postęp względem poprzednika (16-22 l/100 km). W trasie wyniki są już zbliżone do poprzedniej generacji: od 10 l na drogach z ograniczeniem 90 km/h do 12-13 l na autostradzie.

Osiągi i prowadzenie – znak jakości AMG

Ostatnie pokolenia klas E i S AMG dały się poznać jako mocarne limuzyny do ekspresowego przemieszczania się, które potrafią zrzucić krawat i dać mnóstwo frajdy na torze – a to wszystko przy donośnym, charyzmatycznym brzmieniu jednostek V8 z Affalterbach. Nowe S 63, mimo swojej wagi... to wciąż stare, poczciwe AMG. Już od pierwszych kilometrów czuć w nim zaskakującą zwartość – i autentyczność reakcji. Priorytet silnika V8 przekłada się na energiczne reakcje, które dodatkowo, jeszcze przed redukcją, wzmacnia moment obrotowy jednostki elektrycznej.

Efektowny bulgot w sportowym trybie przywodzi na myśl dawne czasy, a układ kierowniczy w wyborny sposób łączy sportowe napięcie i bezpośredniość z lekkim wycofaniem, godnym klasy S. Są chwile, gdy łatwo zapomnieć, że siedzimy w królewskim fotelu prawdziwego kolosa – w agresywnie pokonywanych łukach S 63 ujawnia duży bufor neutralności, pozwala lekko, płynnie wycelować w czubek łuku i aktywnie daje się współkierować napędem tylnej osi. 

Komfort – tradycja zobowiązuje

Jednocześnie wciąż mamy tu do czynienia z klasą S: wymarzoną limuzyną do pokonywania dalekich dystansów zarówno z przodu, jak i z tyłu, z najlepszymi fotelami oraz mnóstwem (głównie cyfrowych) udogodnień. Uszczerbek na komforcie po zmianach AMG jest bardzo niewielki, niemal nieodczuwalny; to samo dotyczy akustyki przy szybkiej jeździe.

Są natomiast dwa detale, które budzą niesmak. Nr 1: cyfrowy zegarek IWC w systemie multimedialnym (dawniej był analogowy). Nr 2: dźwięk jednostki elektrycznej w sportowym trybie wydechu jest przeraźliwie sztuczny – przypomina suszarkę albo dmuchawę. Na szczęście w programie S silnik spalinowy pracuje non stop... a ta hybryda i tak oszczędza paliwo tylko „przy okazji”.

Nowość: gwiazda umieszczona na osłonie chłodnicy, jak w dwudrzwiowych modelach Mercedesa.

Wizualnie – licznymi chromowanymi zdobieniami i wzornictwem obręczy – S 63 nawiązuje do poprzedniego S 65 z silnikiem V12.

Niebiańskie fotele, obszerne, z licznymi zakresami regulacji i porządnym masażem. Do tego nieźle zintegrowana pozycja.

Wzór, jeśli chodzi o możliwość przyjęcia zrelaksowanej pozycji. Minus: trudno sięgnąć do uchwytu, by zamknąć długie drzwi.

Bagażnik zmalał z 540 do 305 l, choć to użyteczne litry. Jest hak na torby, ale trzeba wozić kufer z kablem.

Elegancki i szlachetny kokpit z dopracowanymi cyfrowymi interfejsami. Panele dotykowe na kierownicy potrafią irytować.

Przyciski na kierownicy można przypisywać różnym funkcjom.

To się chwali: regulowana siła rekuperacji; w mieście można ograniczyć korzystanie z pedału hamulca.

Wygodne: duży, schowany pod kopułą schowek z portami USB, ładowarką indukcyjną oraz uchwytami na kubki.

S 63 oferuje rozległe możliwości personalizacji podzespołów, a dostęp do „matrycy” trybów jest pod ręką – otwiera się ją przyciskiem pod ekranem.

„Matryca” trybów jazdy umożliwia wszechstronną personalizację samochodu. Preferencje można zapisać w trybie Individual.

Znak czasów, chlip: tyle zostało z zegarków IWC wbudowanych w kokpity dawniejszych modeli AMG.

Ceramiczne hamulce wymagają dopłaty ok. 43 tys. zł.

Akumulator o pojemności 13,1 kWh brutto (10,5 kWh netto) nie ładuje się zbyt szybko – tylko AC z mocą do 3,7 kW.

Sportowy układ wydechowy potrafi wygrywać wspaniałe, a nawet wulgarne melodie – godne poprzednich generacji limuzyn AMG.

Jego wspaniałość: jednostka 4.0 V8 sygnowana przez technika AMG odpowiedzialnego za montaż. Brutalna siła, niemały apetyt i uwodzące brzmienie.

Mercedes S 63 E Performance (2024) – test: podsumowanie

• doskonałe fotele, przestronność w obu rzędach, względnie przystępna obsługa, pierwszorzędne materiały i wykończenie, doskonałe reakcje i akustyka silnika V8, niewygórowane zużycie paliwa, możliwość jazdy „na prądzie”, imponujące pokłady stabilności, dopracowane podwozie i napęd pozwalają „zarządzać” masą, bardzo wysoki komfort tłumienia, przekonująco zestrojony układ kierowniczy, dostępność licznych opcji personalizacji i nowoczesnych systemów, rozbudowana sieć salonów i ASO

• nieduży bagażnik, nieintuicyjne panele na kierownicy, trudny do zniesienia sportowy dźwięk napędu elektrycznego, powolne ładowanie, horrendalnie wysoka cena zakupu, długa lista opcji, tylko 2 lata gwarancji mechanicznej

Symfonia luksusu i osiągów – brzmi pretensjonalnie, ale tu pasuje. Nowe S 63 zbliżyło się do poprzedniego S 65 z silnikiem V12 – wizualnie, chromowanymi zdobieniami, mocą oraz ceną. Fakt, jest drogie i ciężkie. Ale w mieście pali zauważalnie mniej od poprzedniego spalinowego V8, a przy tym zachowało unikalne dla AMG połączenie komfortu i sportowego sznytu.