Mercedes E 220 d 4Matic – gwiazda znów mocno lśni | TEST

Od dekad klasa E ma w gamie Mercedesa szczególnie wymagającą rolę. Z jednej strony to wciąż wolumenowy model (w ostatnich latach ponad 250 tys. sztuk rocznie) i popularna taksówka, z drugiej – mamy tu już do czynienia z niedużą limuzyną.

Kiedyś komfortowa, z biegiem lat klasa E musiała stawić czoła bardziej sportowo pozycjonowanym rywalom – na czele z BMW serii 5. A ostatnie generacje starają się opanować jeszcze jeden „szpagat”: ze swoim konserwatywnym wizerunkiem połączyć nowinki cyfrowej ery. Teraz do tej niełatwej misji przystępuje najnowsza generacja – W214.

Nadwozie i wnętrze – dynamiczny sznyt

W kontrze do nowej serii 5, której długość „przebiła” barierę 5 m, Mercedes utrzymał gabaryty klasy E w ryzach – od zderzaka do zderzaka jej nadwozie mierzy 495 cm, o 2,5 cm więcej niż wcześniej. Mniej więcej o tyle samo wzrosły rozstaw oraz szerokość nadwozia, a wraz z nią przestrzeń na wysokości łokci – i czuć to w postaci dużej swobody, nawet gdy w obu rzędach siądą rośli mężczyźni w zimowych kurtkach. Pod tym względem kabina klasy E wypada zresztą niewiele gorzej od „eski”. Ilość miejsca na nogi jest adekwatna do 296-centymetrowego rozstawu osi (+2 cm względem poprzedniczki). Z tyłu hojną przestrzeń na kolana uzyskano dzięki zmyślnemu wyprofilowaniu osłon oparć foteli. Siedzi się tam bardzo wygodnie, nieco „zapadając się” w kanapę z obszernym oparciem. Warunek: lekko opadająca linia dachu zostawia przestrzeń dla osób mierzących do ok. 185 cm wzrostu.

Wizualną wizytówką klasy E jest nowy grill z czarnym obramowaniem, nawiązujący do designu elektrycznych Mercedesów. Za dopłatą można jednak zamówić klasyczną osłonę z gwiazdą na masce. Linię AMG wyróżniają efektowne wloty i wcięcia zderzaków. Z zewnątrz zwraca też uwagę efektowne oświetlenie. W opcji dostępne są reflektory Digital Light o imponujacej rozdzielczości 2,6 mln pikseli, co umożliwia bardzo precyzyjne i płynne „wycinanie” obiektów (np. nadjeżdżających aut). Co więcej, można zamówić projekcję subtelnych symboli świetlnych na nawierzchni przed autem.

Z klasy S pochodzą wysuwane, bardzo solidne klamki – by odblokować zamek drzwi, wystarczy je leciutko pociągnąć. Wzorem „eski” mniejsza limuzyna otrzymała też opcjonalną skrętną tylną oś, która zmniejsza średnicę zawracania o 80-90 cm. Niestety występuje ona tylko w kosztownym pakiecie z pneumatycznym zawieszeniem (16 060 zł). I jeszcze jeden praktyczny detal: kamera cofania chowa się w klapie, dzięki czemu nie bywa zachlapana – i bezużyteczna – w zimowej aurze. 

Kokpit i obsługa – królestwo ekranów

Po otwarciu drzwi w oczy rzucają się aż trzy wyświetlacze: wolnostojący ekran zegarów plus dwa dotykowe. Ten prawy, dla pasażera, jest opcjonalny (8577 zł) i na razie zapewnia dostęp do funkcji systemu operacyjnego plus YouTube'a oraz przeglądarki internetowej; wraz z nim klasa E zostaje wyposażona w kamerę umożliwiającą zrobienie sobie selfie lub prowadzenie spotkania online. Bez wyświetlacza prawa strona deski rozdzielczej jest pokryta tym samym ozdobnym materiałem, co tunel środkowy. 

Cyfrowe środowisko nowej klasy E to udoskonalona wersja interfejsów z aktualnych Mercedesów. Rozbudowane, czytelne wskaźniki ze znanym z klasy S efektem 3D uzupełnia poziomy (a nie pionowy, jak w „esce”) ekran centralny ze zintegrowanym u dołu paskiem do obsługi wentylacji.

Doskonałą obsługę głosową czy przydatną funkcję rozszerzonej rzeczywistości (nakłada wskazania nawigacji na obraz z przedniej kamery i na head-up) już znamy. Na dodatkowe uznanie zasługują jeszcze sprawniejsza, niezwykle precyzyjna reakcja ekranu, a także uproszczone (skrócone) menu z wielkimi ikonami. Pod tym względem już wcześniej było dobrze – a teraz jest jeszcze lepiej. To zresztą istotna różnica na tle konkurencyjnego systemu BMW z jego drobnymi symbolami. 

Nad nową serią 5, którą też mieliśmy okazję już testować, klasa E nieco góruje także pod względem postrzegalnej jakości wykonania. Liczne metalizowane akcenty i bardzo dużo miękkich tworzyw zaprowadzają w kabinie luksusową aurę, a materiały są bardziej naturalne i bliższe „esce” niż w efektownej, acz bardziej budżetowej klasie C. To też istotny postęp na tle poprzedniczki, w której błyszczące czarne tworzywa ulegały szybkiemu porysowaniu. To samo dotyczyło kluczyka, który teraz jest matowy. Szkoda tylko, że – w przeciwieństwie do klasy S – osłony przeciwsłoneczne obito twardym plastikiem. 

Silnik, zużycie paliwa – diesel z marzeń

W historii wiele było udanych, mocarnych diesli, a Mercedes do tej pory ma w swojej ofercie znakomitą wysokoprężną jednostkę R6. Prawdziwą sztuką jest jednak zbudowanie dobrego silnika z bardziej przystępnej półki cenowej. Do tej grupy może kwalifikować się 2-litrowa jednostka OM 654, która debiutowała w 2016 r., w poprzedniej klasie E, zastępując popularną rodzinę OM 651 (głównie 2143 cm³). Początkowo miała pojemność 1950 cm³, teraz to 1993 cm³.

W obecnym wydaniu z dodatkowym oznaczeniem M, jest zaopatrzona w układ miękkiej hybrydy 48 V, zapewniający dodatkowe 23 KM i 205 Nm (silnik: 197 KM i 440 Nm). Rozbudowany układ oczyszczania spalin obejmuje zlokalizowany przy silniku katalizator magazynujący do redukcji NOx, DPF ze specjalną powłoką redukującą NOx oraz dwa katalizatory SCR z wtryskiem AdBlue. 

Diesel pracuje mięciutko, został nienagannie wyciszony i nawet na zimno lub pod obciążeniem ma dyskretny, basowy ton – nawiasem pisząc, nie mniej przyjemny niż silniki benzynowe. Ze swoim „elektrycznym wspomaganiem” imponuje reakcją przy niskich obrotach, a przy tym zapewnia bardzo dobre osiągi: wersja 4Matic do 100 km/h katalogowo i w teście przyspiesza w 7,8 s. To wszystko przy co najmniej umiarkowanym apetycie na olej napędowy. W trasie E 220 d 4Matic potrzebuje 5,1 l/100 km, w gęstym ruchu miejskim – 7,5-8 l, a na autostradzie – około 7 l. Mowa o mroźnej aurze i postojach na zewnątrz.

9-biegowy automat, typowo dla Mercedesa, w komfortowym trybie odpowiada na kickdown po chwili namysłu i dla bezpieczeństwa nieco „przeciąga” zredukowany bieg po uspokojeniu stylu jazdy. Na pośrednie zmiany obciążenia reaguje jednak bardzo sprawnie, a przede wszystkim pracuje nadzwyczaj płynnie. Kulturę pracy napędu zwiększa też wspomniany układ miękkiej hybrydy, który niekiedy unieruchamia jednostkę również podczas jazdy – i robi to w sposób zupełnie niewyczuwalny, bez żadnych wibracji. 

Komfort, prowadzenie – dostojność i... lekkość

Z opcjonalnym zawieszeniem pneumatycznym klasa E imponuje aksamitnym tłumieniem większości defektów asfaltu, pomimo że testowe auto miało 20-calowe felgi. Przydałoby się jedynie nieco więcej chłonności na poprzecznych wybrzuszeniach. Cieszy, że komfortowy charakter nie godzi tu w dynamikę jazdy. Nadwozie bardzo oszczędnie się przechyla, a układ kierowniczy przyjemnie „waży” w dłoniach. Mercedes czule – w pozytywnym sensie – reaguje na skręt i ma w sobie naturalną zwartość, którą dodatkowo akcentuje w trybach Sport.

Mercedes E 220 d 4Matic (2024) – test: podsumowanie

• przestronna kabina i pojemny bagażnik, bardzo porządne wykończenie, dopracowany system operacyjny z szybkim w reakcjach ekranem i wzorową obsługą głosową, wybitna kultura pracy napędu, niewygórowane zużycie paliwa, bardzo dobre osiągi i reakcja na gaz, harmonijna praca układu 4x4, wyrafinowana jakość tłumienia nierówności, pewne, nieociężałe prowadzenie, układ kierowniczy zapewnia niezłe wyczucie kół, szeroka gama wersji (w tym silniki R6 i hybrydy plug-in), atrakcyjne pakiety wyposażenia

• irytujące panele dotykowe na kierownicy, skrętna tylna oś tylko w pakiecie z „pneumatyką”, cena o 15 tys. zł wyższa od podobnej serii 5 i drogi napęd 4Matic (13 300 zł), przeciętna specyfikacja bazowa

Nowa klasa E plasuje się bliżej „eski” niż klasy C. W udany sposób łączy zdobycze cyfrowej epoki – w tym zaawansowanych asystentów i efektowne podświetlenia – z cnotami, które od dekad zdają się charakteryzować „prawdziwego Mercedesa”. To wygodny, solidny, dopracowany samochód. Kojący, a jednak z dynamicznym potencjałem. No i ze wspaniałym dieslem.