Serwis pod patronatem magazynu
Elektryczne Renault Megane spędziło w naszej redakcji 6 miesięcy, pokonując w tym czasie 20 tys. km. Oto podsumowanie testu i wnioski, jakie z niego wypływają.
W świecie motoryzacji rozpoznawalność produktu jest na wagę złota. Koncerny motoryzacyjne doskonale zdają sobie z tego sprawę i niechętnie zmieniają nazwy modeli, a wprowadzając na rynek nowe produkty, nierzadko sięgają po znaną i lubianą nazwę, uzupełniając ją o dodatkowy człon.
Na taki krok zdecydowało się Renault, wprowadzając w 2022 r. Megane E-Tech. Auto wizualnie i technicznie nie ma zbyt wiele wspólnego z Megane IV. Bazuje na modularnej płycie CMF-EV, która jest też szkieletem Nissana Ariyi.
Paleta modeli wykorzystujących architekturę CMF-EV ma szybko rosnąć – z dwóch w 2023 r. do 15 w 2030 r., przy czym mają one nosić także logo Alpine, Infiniti i Mitsubishi, a zakładana roczna produkcja może przekroczyć pułap 1,5 mln sztuk.
Nowe Megane E-Tech jest więc niezwykle ważnym elementem układanki – debiutujące w nim rozwiązania muszą być przemyślane, dopracowane i konkurencyjne, jeżeli koncern chce z powodzeniem sprzedawać także kolejne auta.
Wielu klientów poszukiwania kolejnego auta zaczyna od stworzenia listy modeli, które chciałoby obejrzeć u dealerów. A jeżeli jej utworzenie nie zostanie poprzedzone sprawdzeniem, np. w internecie, co nowego pojawiło się na rynku w ostatnich latach, na listę trafią powszechnie znane przeboje. Ponadto słysząc wiele nazw samochodów, wiemy, czego należy się spodziewać.
Doskonałym przykładem jest właśnie Megane. Od 1995 r. to synonim atrakcyjnie stylizowanego kompaktu. Nie powinno więc dziwić, że budując nowy samochód elektryczny, Renault użyło powszechnie rozpoznawalnej nazwy.
Warto jednak wiedzieć, że nie stało się to od razu. Początkowo mówiono, że crossover – dostępny wyłącznie z napędem elektrycznym – trafi na rynek pod nazwą Zandar. Zmienione plany narobiły nieco zamieszania, bo produkowane od 2022 r. Megane E-Tech nie jest następcą wytwarzanego od 2016 r. Megane IV, dostępnego z napędem spalinowym i hybrydowym.
To równolegle oferowany model, który kusi awangardowym wzornictwem, a dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości, krótkim zwisom nadwozia, sprężystości zawieszenia i niskoprofilowym oponom przekonuje też właściwościami jezdnymi.
Co równie ważne, zespół inżynierów Renault dołożył starań, by Megane E-Tech było nie tylko ładne, ale i przyjazne użytkownikowi. To w dużej mierze zasługa dopracowanego systemu multimedialnego, który jest łatwy w obsłudze i umożliwia skonfigurowanie sposobu działania wielu elementów wyposażenia.
Bardzo dobrze działa system obsługi głosowej, co nie jest wcale oczywiste – w wielu modelach, wbrew deklaracjom producentów, elektronika ma problem z rozumieniem mowy i wykonywaniem poleceń.
Kolejnym wyróżnikiem Megane E-Tech jest możliwość holowania przyczepy o masie 900 kg. Jeszcze do niedawna „elektryk”, a nawet hybryda i hak stanowiły zbiory rozłączne.
| Dane techniczne | Renault Megane E-Tech EV60 techno |
|---|---|
| Silnik | elektryczny |
| Moc maksymalna | 218 KM |
| Maksymalny moment obrotowy | 300 Nm |
| Napęd | przedni |
| Skrzynia biegów | aut./1-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 420/177/151 cm |
| Rozstaw osi | 269 cm |
| Masa/ładowność | 1636/522 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 389/1332 l |
| Pojemność akumulatora | 60 kWh |
| Czas ład. prądem przemiennym | 3-6 godz. (0-80%) |
| Czas ładowania prądem stałym | 30-45 min (10-80%) |
| Opony | 215/45 R20 |
| Osiągi, zużycie energii (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 160 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,4 s |
| Średnie zużycie energii | 16,1 kWh/100 km |
| Zasięg | 431-449 km |
Aby przekonać się, czym jeszcze może nas zaskoczyć francuski kompakt z napędem elektrycznym, poddaliśmy go testowi długodystansowemu. W tym czasie nie odnotowaliśmy żadnych usterek, czy nawet błędów zgłaszanych przez elektronikę, które przez lata były plagą w autach z Francji.
Duży plus przyznajemy za dopracowanie zespołu napędowego. Nie jest on zachłanny na energię. Podczas niespiesznej jazdy w ciepłe jesienne dni „spalanie” w trasie spadało nawet do 14-15 kWh/100 km. Z kolei na autostradach komputer pokładowy wskazywał wartości do 27 kWh. W mieście wahało się w granicach 19-27 kWh/100 km, przy czym skrajne liczby odpowiadają jeździe poza godzinami szczytu w umiarkowanych temperaturach i poruszaniu się przy -8°C.
| Renault Megane E-Tech EV60 techno – dane testowe | |
|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,3 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,2 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 37,1 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 37,7 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 55,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 62,8 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 97 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,5 s |
| Testowe zużycie paliwa | 18,7 kWh/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 320 km |
Podczas największych mrozów zaobserwowaliśmy, że zimny akumulator, np. zaraz po ruszeniu czy w trakcie spokojnej jazdy (także w trasie), niechętnie pobiera energię. Zdarzało się, że pokładowa elektronika pozwalała na ładowanie mocą ok. 20 kW. Wystarczyło jednak przed zaparkowaniem pod ładowarką obciążyć ogniwa ustawionym na wyższą temperaturę ogrzewaniem czy bardziej dynamiczną jazdą w trybie Sport, by tempo ładowania w tych samych warunkach wyraźnie przekroczyło 100 kW.
Do jazdy na co dzień w zupełności wystarcza minimalizujący zużycie prądu tryb Eco. Ciekawie działa sterowany łopatkami na kierownicy system rekuperacji energii – na drugim i trzecim stopniu reakcja na gaz zmienia się na tyle, że w typowym zakresie, jakim podczas jazdy operujemy pedałem gazu, relatywnie trudno jest przekroczyć, odpowiednio, 50 i 30 km/h.
W rezultacie to zarówno system odzysku energii, jak i łatwy w programowaniu ogranicznik, którego można użyć np. po wjechaniu w obszar zabudowany. Oczywiście na pokładzie nie zabrakło także klasycznego ogranicznika, aktywnego tempomatu i nieźle działającego asystenta pasa ruchu.
A skoro o wyposażeniu mowa, to trzeba stwierdzić, że szkoda, że podobnie jak inne marki, także Renault oferuje swój samochód elektryczny w dosyć „sztywnych” konfiguracjach – w dużej mierze wybór ogranicza się do stworzonych przez producenta poziomów (equlibre, techno i iconic) oraz sześciu pakietów.
Indywidualne opcje dotyczą głównie opon (całoroczne lub samouszczelniające), lakierów czy pompy ciepła (niezależnie od wersji wycenionej na 4500 zł).
A przecież można sobie wyobrazić, że ktoś do bazowej odmiany chciałby dokupić tak przydane dodatki, jak ładowarka indukcyjna, aktywny tempomat czy systemy rozpoznawania znaków i ostrzegania kierowcy o poprzecznym ruchu podczas wyjeżdżania tyłem z miejsca parkingowego.
Projektanci Megane E-Tech postawili na styl. Ma to swoje plusy. Auto cieszy oko i wzbudza zainteresowanie, a świeżość powinno zachować przez długie lata. Muskularność bryły nadwozia została okupiona ograniczeniami widoczności po skosach i do tyłu. Najgorzej jest po zmroku – przez przyciemnione tylne szyby mało co widać. Na szczęście kierujący może liczyć na wsparcie ze strony kamer i czujników. Materiałowa wstawka z deski rozdzielczej przy określonym naświetleniu potrafi odbijać się w przedniej szybie. Wzornictwo nie wpłynęło negatywnie na ergonomię wnętrza, która stoi na wysokim poziomie.
Górną część deski rozdzielczej wyłożono tkaniną, a górę boczków drzwiowych – sztucznym zamszem. Nie dość, że jest to oryginalne, to cieszy oko.
By uruchomić auto, trzeba wcisnąć przycisk Start. Za kierownicą są aż trzy dźwignie i pilot do radia.
Umieszczone za kierownicą łopatki służą do regulacji siły hamowania silnikiem i odzyskiwania energii.
Za kierownicą są aż trzy dźwignie i pilot do radia.
Fotele okazują się wygodne nawet na długich trasach, ale nie każdemu będzie odpowiadać skokowa regulacja oparcia.
Ilość miejsca nie jest wybitna, ale wystarcza dorosłym o wzroście około 1,8 metra.
Renault najwyraźniej uznało, że użytkownicy auta mają wyłącznie nowoczesne smartfony – gniazda ładowania to USB-C.
Efektowny kształt nadwozia jest okupiony ograniczeniem widoczności zarówno w przód, jak i w tył.
Mimo że Megane E-Tech nie jest zbyt duże (4,2 m długości), to zwartość układu napędowego umożliwiła zaprojektowanie przestronnego wnętrza i sporego bagażnika. Podłoga z tyłu jest pozbawiona tunelu środkowego.
Bagażnik ma 389 l pojemności, a po złożeniu kanapy rośnie do 1332 l. Dla porównania – w dłuższym o prawie 16 cm Megane IV mieści 384-1247 l.
Oryginalne, chowające się klamki okazują się całkiem wygodnym rozwiązaniem – uchylają się zgodnie z kierunkiem, w który ciągniemy drzwi przy otwieraniu.
Mniej wygodne są natomiast klamki tylnych drzwi.
Gniazdo ładowania znajduje się z przodu, po lewej stronie.
Zespół napędowy płynnie oddaje moc (zwłaszcza w trybie Eco), a do tego zapamiętuje wybrany przez kierowcę tryb jazdy. Dużym plusem jest możliwość ładowania prądem przemiennym, a więc z wallboxu czy stacji z wtyczką Type 2, o mocy do 22 kW. Cały zapas prądu można odbudować w ok. 3 godziny.
Według danych serwisu fastned.nl możliwość ładowania z maksymalną mocą 130 kW utrzymuje się do ok. 20% naładowania akumulatora, po czym jednostajnie spada do ok. 75 kW przy 50%. Powyżej 90% tempo ładowania drastycznie się kurczy.
Harmonogram przewiduje konieczność wykonywania przeglądów co 30 tys. km lub co zaledwie 12 miesięcy. Cały samochód został objęty tylko 2-letnią gwarancją. Producent ręczy natomiast, że przez 8 lat lub 160 tys. km akumulator trakcyjny zachowa przynajmniej 70% początkowej pojemności. Również te warunki nie wyróżniają Megane na tle innych „elektryków” – obecnie to już rynkowy standard.
Na etapie zamawiania pojazdu warto zapytać dealera o dostępność pakietu dodatkowej ochrony pogwarancyjnej i przedpłaconych przeglądów. Przy obecnie stale rosnących cenach części i robocizny mogą okazać się sposobem na zabezpieczenie przed niepotrzebnymi wydatkami.
Markowy komplet opon w nietypowym rozmiarze 215/45 R20 to wydatek 2,8-5,2 tys. zł. Ogumienie bazowej wersji wyposażeniowej equilibre (195/60 R18) też jest drogie: 2-3,2 tys. zł.
W trakcie testu jeździliśmy Megane nie tylko po Polsce, ale i po Europie. Najbardziej odległym celem podróży była położona nad Morzem Północnym i przedmieściach Amsterdamu miejscowość Zandvoort. W drodze powrotnej przekonaliśmy się, że dystans ponad 1200 km „elektrykiem” można pokonać bez noclegu, ale trwało to 14 godzin i wymagało 7 ładowań, trwających łącznie blisko 3 godziny.
Polska
Niemcy
Holandia
Holandia
Na koniec testu Megane zostało wnikliwie prześwietlone przez diagnostów ze stacji kontroli pojazdów Dekra w Gdańsku. Czujne oko eksperta wykryło dwa mankamenty. Finalna ocena była pozytywna, ale osoba przeprowadzająca kontrolę zwróciła uwagę na rozmytą granicę cienia i światła rzucanego przez diodowe reflektory oraz jego ograniczoną ilość na prawej skrajni, jak również skorodowane, a do tego nierówno zużyte tarcze hamulcowe z tyłu – ich wygląd znacząco poprawiło kilka bardzo ostrych hamowań na pustym odcinku drogi.
Nadwozie i wnętrze Megane okazały się odporne na trudy eksploatacji. Do usunięcia zabrudzeń z materiałowej tapicerki wystarczyło użycie odkurzacza piorącego, natomiast znajdujący się na przednim zderzaku ślad po otarciu przewodem ładującym zniknął po przetarciu lakieru środkiem do zmywania gumy. Elementy wykończeniowe wnętrza zostały solidnie zmontowane – pod koniec testu nie wydawały niepokojących dźwięków. Jedynie pokrywa schowka odstawała od reszty poszycia kokpitu.
| WYPOSAŻENIE/CENY | Renault |
|---|---|
| Model | Megane |
| Wersja | E-Tech EV60 techno |
| Poduszki czoł./bocz./kurt./centr. | +/+/+ |
| Asyst. pasa ruchu/martwego pola | +/5000 zł |
| Asyst. znaków/zapobieg. kolizji | +/+ |
| Elektr. ster. szyby/lusterka | +/+ |
| Klimatyzacja aut. 1/2-strefowa | –/+ |
| Cyfrowe zegary/ładowarka ind. | +/+ |
| Nawigacja/ekran head-up | +/– |
| Pompa ciepła/alufelgi 20'' | 4500 zł/+ |
Wariant techno jest lepiej wyposażony od bazowego equilibre. Z kolei za oznaczeniami EV40 i EV60 kryją się akumulatory trakcyjne mieszczące, odpowiednio, 40 i 60 kWh. Odmiana boost charge może być ładowana prądem przemiennym o mocy 22 kW oraz stałym 85 kW. Z kolei optimum charge po podpięciu do odpowiednio mocnej ładowarki pobiera nawet 130 kW.
Warto dołożyć do wariantu z akumulatorem 60 kWh (od 206 900 zł). Takie Megane nadaje się nie tylko do miasta, ale i dłuższych podróży. Deklarowany zasięg według WLTP sięga 450 km, ale realnie można liczyć na ok. 300 km. Po ładowaniu poprzedzonym jazdą bocznymi drogami komputer raz prognozował 380 km zasięgu.
Testowaną wersję techno uznajemy za optymalną, choć na tle rywali nie jest ona okazją. Topowa iconic jest droga (od 232 900 zł), ma ten sam zespół napędowy, a niektórym osobom rzucające się w oczy złote wstawki w zderzakach mogą wydawać się pretensjonalne.
Megane E-Tech to kolejne, a do tego najbardziej udane podejście Renault do tematu „elektryków”. W testowanym aucie wskazania licznika kilometrów rosły szybciej niż we wcześniej testowanych „elektrykach”, co oznacza, że kierowcy nie tylko chętnie nim jeździli, ale także wyruszali w dłuższe trasy – ich pokonywanie ułatwiała sprawnie działająca nawigacja, która planowała optymalną strategię ładowań, raczej częstszych niż dłuższych.
Megane ma komfortową naturę z mocnym wspomaganiem kierownicy – ale to cecha, nie wada. Napęd okazał się całkiem oszczędny, a obsługa głosowa działa doskonale!
red. Marcin Sobolewski
Elektryczne Megane jest pozbawiony większych mankamentów. Procentuje fakt zbudowania go od podstaw jako „elektryka”, a nie próba konwersji spalinowej wersji.
red. Łukasz Szewczyk
Użytkując auto w cyklu miejsko-podmiejskim, omijając dalsze trasy, łatwo odnaleźć w Megane E-Tech przyjaznego towarzysza codziennych podróży.
red. Marcin Laska
