Toyota Camry 2.5 Hybrid – test

Toyota Camry wraca do Polski po 15-letniej nieobecności (poza naszym rynkiem w Europie będzie oferowana tylko w Niemczech, Francji, Hiszpanii i Wlk. Brytanii). W 2004 r. wycofano z oferty Camry piątej generacji i przez półtorej dekady rolę flagowego modelu Toyoty pełnił Avensis.

Przez ten czas sytuacja na rynku uległa zmianie. Ponieważ klasa średnia traci na popularności na rzecz SUV-ów, japoński producent postanowił, że zamiast ponosić gigantyczne koszty opracowywania od podstaw nowego modelu, sprowadzi do Europy najnowszą, zaawansowaną technicznie Camry, znaną m.in. z rynku amerykańskiego. Obecnie jednak Camry jako samochód klasy wyższej teoretycznie nie ma z kim konkurować. Kiedyś realia były zupełnie inne – wielu producentów oferowało auta tego segmentu (wystarczy przypomnieć Opla Omegę, Forda Scorpio, Peugeoty 605/607 czy Citroeny XM/C6).

Z konieczności rywalami Camry 8. generacji będą zatem samochody klasy średniej, zbliżone do niej rozmiarami (np. VW Passat czy Opel Insignia), w mocniejszych wersjach silnikowych i z bogatym wyposażeniem seryjnym. Czy ponowne wprowadzenie Camry do gamy przekuje się na sukces, czas pokaże, ale jedno jest pewne – ten model Toyoty cieszy się znakomitą opinią, a u nas nie brakuje także solidnej dawki związanych z nim sentymentów. Camry sprzedawana na początku lat 90. była wręcz synonimem luksusu i japońskiej perfekcji. 

Solidne podstawy

Nowa Camry została zbudowana na modularnej płycie podłogowej GA-K (z serii TNGA) i cechują ją solidne rozmiary. Jest to auto długie (488,5 cm), szerokie (184 cm) i o sporym rozstawie osi (282,5 cm), wyrastające nieco ponad przeciętną w klasie średniej. Wrażenie to potęguje stylizacja – Camry wydaje się masywniejsza i większa niż w rzeczywistości. Same rozmiary nie mają jednak znaczenia, jeśli nie przekładają się na przestronną kabinę.

Pod tym względem podróżujący japońskim sedanem są niemal całkowicie pozbawieni powodów do narzekania. Niemal, bo z przodu pasażerowi przeszkadza nietypowo ukształtowana konsola środkowa, zabierająca miejsce na lewe kolano. Z tyłu przydałoby się więcej przestrzeni na stopy (trudno zmieścić je pod fotelami), a rosłym osobom może zabraknąć kilku centymetrów na głowy. Toyota oparła się coraz powszechniejszemu sterowaniu wszystkim poprzez ekran dotykowy. Wręcz przeciwnie – całkiem dużo tu tradycyjnych przycisków i wygodnych, sporych pokręteł, zastosowano także klasyczny panel klimatyzacji.

Z ciekawych rozwiązań warto odnotować bezprzewodową ładowarkę do telefonów, którą można przesunąć, by skorzystać z dość głębokiego schowka. Pozytywne wrażenie robi pokładowy system, za pośrednictwem którego obsługuje się ustawienia auta i korzysta z funkcji multimedialnych. Ekran ma dobrą rozdzielczość, menu są czytelne i niezbyt rozbudowane, a reakcja na dotyk – wystarczająco szybka. Brakuje tylko możliwości integracji ze smartfonem poprzez Android Auto lub Apple CarPlay.

Przedziwne jest to, że tłumaczenia na polski w systemie multimedialnym i komputerze pokładowym się różnią. W tym drugim zdarzają się błędy – np. roleta to „parasolka”, „on” to „na” zamiast „wł.”, a „off” – „poza” zamiast „wył”. W Camry przeszkadzają zasadniczo drobiazgi – fotele nie mają pamięci ustawień, regulacja lędźwiowa jest jednoosiowa, wysokości zagłówków – zbyt mała, a kieszenie w drzwiach są wręcz mikroskopijne. Szkoda także, że tylko w przednich klamkach znajdują się czujniki do bezkluczykowego otwierania drzwi.

Wyposażenie, szczególnie topowej odmiany Executive, jest bogate – nie brakuje elementów podnoszących zarówno komfort (skórzana tapicerka, elektrycznie sterowane fotele, automatyczna klimatyzacja, kamera cofania), jak i bezpieczeństwo (np. aktywny tempomat, nadzór pasa ruchu, asystent martwego pola). Mankamentem jest brak możliwości swobodniejszego kształtowania wyposażenia. Dla wersji Executive przygotowano jeden pakiet – VIP, kosztujący 18 tys. zł.

Jego najważniejszymi elementami są: kanapa z elektrycznie regulowanymi oparciami (niestety, nie można jej składać, a pojemność bagażnika spada z 524 do 500 l), panel do sterowania m.in. klimatyzacją i radiem oraz ekran head-up. Dlaczego trzeba mieć przestawiane tylne siedzenia, by korzystać z dobrodziejstw tego wyświetlacza – pozostanie zagadką. 

Tylko jako hybryda

W Europie Camry jest oferowana jedynie w wersji hybrydowej (na innych kontynentach także z benzynowymi silnikami 2.5 R4 oraz 3.5 V6). Trzeba przyznać, że układ napędowy najnowszej generacji, udoskonalony w stosunku do poprzedniego, to jeden z najjaśniejszych punktów tego samochodu. Camry napędza czterocylindrowy silnik benzynowy Dynamic Force o pojemności 2,5 l (m.in. dzięki wysokiemu stopniowi sprężania 14:1 uzyskano bardzo dużą wydajność), wyposażony we wtrysk pośredni i bezpośredni oraz podwójny system zmiennych faz rozrządu.

Flagowy model Toyoty przypływa do nas z Japonii, gdzie jest produkowany. Jedyna dostępna wersja silnikowa to hybryda

Jednostka benzynowa rozwija 177 KM, a wspomagający ją silnik elektryczny ma 120 KM. Łączna moc układu hybrydowego, na który składają się ponadto m.in. nowe baterie niklowo-wodorkowe i przekładnia pośrednia, to 218 KM. Camry jest autem dynamicznym. Silnik bardzo szybko reaguje na dodanie gazu i chętnie wkręca się na wysokie obroty. Jest przy tym cichy i pracuje bardzo spokojnie. W pomiarach uzyskaliśmy czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h wynoszący 8,5 s – gorszy o zaledwie 0,2 s od fabrycznego.

Prędkość maksymalna jest ograniczona do 180 km/h, co w praktyce może przeszkadzać jedynie na fragmentach niemieckich autostrad. Układ hybrydowy docenia się szczególnie w mieście – w korkach Camry często jedzie tylko „na prądzie”, a zatem bezgłośnie. Załączanie silnika benzynowego odbywa się niemal niezauważalnie, bez najmniejszych szarpnięć.

Dużym plusem jest także bardzo szybka reakcja na zmianę kierunku jazdy przód-tył, co znacznie ułatwia płynne manewrowanie. Bezstopniowa skrzynia sprawnie dobiera przełożenie (ale nie symuluje zmiany biegów, jak robi to np. CVT w Subaru), a jednostajna praca na wysokich obrotach podczas ostrego długotrwałego przyspieszania nie jest tu szczególnie męcząca (choć wymaga nieco przyzwyczajenia). Do dyspozycji jest tryb ręczny (6 wirtualnych biegów), ale wrażenia w nim są wyjątkowo sztuczne, a po mocniejszym dodaniu gazu skrzynia i tak robi to, co sama uzna za stosowne. Ponadto brakuje łopatek przy kierownicy. W sumie jazdę w „manualu” można sobie śmiało darować.

Ogromną zaletą hybrydowego napędu jest niskie zużycie paliwa. Biorąc pod uwagę rozmiary i masę auta oraz sporą moc, średnie spalanie na poziomie 5,6 l/100 km to rewelacja. Podczas spokojnej jazdy w trasie zużycie wynosi 5 l, podróż autostradą (140 km/h) podnosi je o ok. 1,5 l, a w mieście trzeba się liczyć z tym, że na każde 100 km z niewielkiego baku (50 l) ubędzie od 6 do 7 l.

Wygodnie i pewnie

Pozytywne wrażenia z jazdy Camry są także zasługą udanego zestrojenia układu jezdnego. Po pierwsze – komfort jazdy jest wysoki, a zawieszenie pracuje cicho. Jedynie na dużych nierównościach, np. wyraźnie zapadniętych studzienkach czy wyrwach w asfalcie, wstrząsy przenoszone do wnętrza są wyraźniejsze, niż można by oczekiwać. To także efekt zastosowania niskoprofilowych opon o rozmiarze 235/45 R18 (standard poza najniższą wersją wyposażenia).

Po drugie – jak na auto zapewniające naprawdę dużą wygodę, Camry bardzo dobrze się prowadzi. Szybko i chętnie zmienia kierunek jazdy, jest bardzo spokojna i przewidywalna, ale jednocześnie całkiem zwinna i jej prowadzenie sprawia sporą przyjemność. Przechyły na zakrętach są nieznaczne, podsterowność niewielka, a układ kierowniczy – „szybki” (2,5 obrotu od oporu do oporu) i wystarczająco precyzyjny.

Dynamiczne zapędy kierowcy powstrzymuje jednak wcześnie interweniujące ESP. Jedynym mankamentem jest to, że następujące po sobie nierówności na zakręcie mają – niewielki, ale jednak – wpływ na stabilność.

PODSUMOWANIE

Nowa Toyota Camry to bardzo udane auto, w którym kilka drobnych wad nie przesłania mnóstwa zalet. Napęd hybrydowy jest na tyle dopracowany, że zupełnie nie przeszkadza to, iż w Camry nie można mieć innego silnika.