Serwis pod patronatem magazynu
Toyota Corolla to od dwóch lat najpopularniejszy nowy samochód osobowy w Polsce. Testujemy wersję po liftingu z udoskonalonym napędem hybrydowym o mocy 196 KM.
Kompaktowy model Toyoty w 2021 r. został najczęściej kupowanym nowym autem w naszym kraju (wyprzedzając długoletnią liderkę Skodę Octavię) i także w 2022 r. nie oddał prowadzenia (co ciekawe, w ub.r. Corolla była drugim najpopularniejszym kompaktem w Europie, za VW Golfem). Do sprzedaży niedawno weszła wersja po modernizacji.
Trzeba się naprawdę postarać, by z zewnątrz rozpoznać model po liftingu. Zmiany są bowiem minimalne i objęły nową kratkę grilla, obramowania lamp przeciwmgielnych i wnętrza reflektorów (inne diodowe światła do jazdy dziennej). W wersji GR przeprojektowano też tylny zderzak. Pojawiły się ponadto kolejne kolory lakierów oraz wzory aluminiowych obręczy.
W kabinie też zaszły zmiany. Najważniejsze dotyczą elektroniki. Nowe są 12,3-calowe cyfrowe wskaźniki, które oferują możliwość wyboru wyświetlanych danych, a także układu graficznego.
Zmieniono także system multimedialny z seryjną nawigacją online, który jest oferowany w odmianach z 8- lub 10,5-calowym ekranem (ten pierwszy jedynie w bazowej wersji wyposażenia Active).
Jego obsługa, rozdzielczość i szybkość działania nie pozostawiają wiele do życzenia, natomiast sama grafika jest mało atrakcyjna (w przeciwieństwie do tej na cyfrowym kokpicie).
Szkoda też, że mając do dyspozycji duży ekran centralny, nadal wieloma ustawieniami auta trzeba zawiadywać poprzez komputer pokładowy i przyciski na kierownicy. Dotyczy to na przykład – unowocześnionego podczas liftingu samochodu – rozbudowanego zestawu układów bezpieczeństwa czynnego.
Na tej kosmetyce nie kończą się jednak zmiany w 12. generacji Corolli. Te najważniejsze objęły bowiem hybrydowy układ napędowy. Teraz jest to jego piąta generacja, poprawiona w stosunku do 4., stosowanej w aucie sprzed liftingu.
Zmodyfikowano m.in. jednostkę sterującą, zastosowano nową, lżejszą przekładnię CVT wraz z silnikami elektrycznymi (mocniejszymi), a także udoskonalony akumulator trakcyjny (mniejszy, o zredukowanej masie, ale lepszej wydajności). W efekcie oba hybrydowe warianty są mocniejsze: 1.8 rozwija 140 zamiast 122 KM, a 2.0 – 196 a nie 184 KM. Wzrósł także udział jazdy „na prądzie”, co dodatkowo poprawia efektywność napędu.
| Dane techniczne | Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid GR Sport |
|---|---|
| Silnik | benzynowy + elektr. |
| Pojemność skokowa | 1987 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Moc maksymalna (benz.) | 152 KM/6000 |
| Moc maksymalna (elektr./syst.) | 113/196 KM |
| Maks. moment obr. (benz.) | 190 Nm/5200 |
| Maks. moment obr. (elektr./syst.) | 206/b.d. Nm |
| Napęd; skrzynia biegów | przedni; aut./bezstopn. |
| Dług./szer./wys./rozstaw osi | 465/179/146/270 cm |
| Średnica zawracania | 10,8 m |
| Masa/ładowność | 1440/515 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 581/1591 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 43 (Pb 95) |
| Opony | 225/45 R17 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,7 s |
| Średnie zużycie paliwa | 4,4 l/100 km |
| Zasięg | 970 km |
| Cena wersji podstawowej (z tym samym silnikiem) | 137 900 zł |
| Cena wersji testowanej | 158 900 zł |
Praca układu hybrydowego robi znakomite wrażenie. Jego działanie jest bardzo płynne, a załączanie i wyłączanie silnika benzynowego odbywa się niemal niewyczuwalnie. Corolla 2.0 Hybrid popisuje się błyskawiczną reakcją na dodanie gazu (w trybie jazdy sport jest wyczuwalnie szybsza niż w eco), i to nie tylko podczas ruszania z miejsca, ale także w zakresie większych prędkości, co sprawia, iż rozpędzanie na autostradzie od mniej więcej 100 do 140 km/h nie stanowi najmniejszego problemu.
Nadal przy pełnym wciśnięciu prawego pedału silnik jednostajnie wyje na wysokich obrotach, ale dynamika jest na tyle dobra, że w praktyce takie sytuacje mają bardzo rzadko miejsce (w ruchu miejskim – nie zdarzają się prawie wcale).
Kierowca może przy pomocy łopatek pod kierownicą ingerować w pracę bezstopniowej przekładni. Szczególnie podczas spokojniejszej jazdy wyczuwa się zmiany wirtualnych przełożeń, choć oczywiście nie w takim stopniu jak w automacie.
| Dane testowe | Toyota Corolla TS 2.0 Hybrid GR Sport |
|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,1 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,9 s |
| Przyspieszenie 0-120 km/h | 11,0 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 35,5 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 36,0 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 57,5 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 64,0 dB |
| Rzeczywista prędkość (przy wskazaniu 100 km/h) | 97 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,6 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/cykl mieszany) | 5,1/5,3/5,2 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 820 km |
Ogromną zaletą hybrydowego napędu jest niskie zapotrzebowanie na paliwo. Podczas spokojnej jazdy – zarówno w ruchu miejskim, jak i na drogach lokalnych – zużycie oscyluje w granicach 5 litrów na 100 km/h. Jedynie na autostradzie przy 140 km/h jest wyraźnie wyższe, ale 7,8 l to i tak niezły wynik.
Wygodne, porządnie wyprofilowane siedzenia – seryjne w wersji GR Sport. Tylko fotel kierowcy ma regulację lędźwiową.
Z tyłu wygodnie usiądą osoby średniego wzrostu. Wysokim może zabraknąć miejsca na nogi i głowę.
Są nawiewy, ale nie ma gniazd USB.
Bagażnik ma pojemność 581 l. Pod podwójną podłogą znajduje się wnęka na dojazdowe koło zapasowe.
Corollę po liftingu trudno odróżnić od tej sprzed niego, ale ważniejsze, że Toyota wprowadziła zmiany techniczne. Ten już udany model jeszcze zyskał na atrakcyjności za sprawą poprawionego napędu hybrydowego. Wersja 2.0 jest droga, ale tańszy od niej o 10 tys. zł wariant 1.8 stał się wyraźnie dynamiczniejszy niż w aucie przed modernizacją.
