Toyota Prius PHEV – ekologia wcale nie musi być nudna | TEST

Zaprezentowany w 1996 r. Prius, który rozpoczął bogatą historię hybryd Toyoty, to jeden z pionierów ekologii w motoryzacji. Kiedyś, zanim swoje hybrydy i „elektryki” pokazały marki premium, Priusami jeździły chcące pokazać troskę o planetę gwiazdy Hollywood. Z czasem ujawnił się inny atut modelu, czyli wysoka bezawaryjność, którą wraz z wyjątkowo niskim spalaniem oraz spadającymi cenami używanych egzemplarzach docenili... taksówkarze i oferujący inne formy przewozu osób.

Dziś, gdy sprzedano ponad 5 mln Priusów, model ten doczekał się piątej generacji, wraz z którą powinien powrócić w sfery zainteresowań celebrytów. Zachował bowiem swój nieustannie modny ekologiczny charakter, ale zyskał o wiele atrakcyjniejszą formę i... wysoką cenę.

Nadwozie – w centrum uwagi

W testach samochodów nieraz pomija się ich wygląd, ale w przypadku Priusa to temat nie do ominięcia – wygląd należy do nowych atutów tego modelu. Na tle poprzednich odsłon nowa prezentuje się tak dobrze, że można by uznać, że wcześniej Priusa projektowali wyłącznie specjaliści od aerodynamiki, a teraz do zespołu w końcu dołączył designer. I dostał wolną rękę.

Jakkolwiek było naprawdę, efekt jest imponujący. Dynamicznie stylizowane nadwozie ma tak klinowaty kształt, że maska, przednia szyba i przód dachu są właściwie w jednej linii. Dlatego górne krawędzie szyb w przednich drzwiach są niemal zupełnie proste, nie zginają się jak we właściwie każdym innym aucie.

W połączeniu z efektownymi detalami („lotki” w przednich światłach, wcięcie pod tylną parą drzwi, kojarzący się ze sportowymi autami zarys tyłu) sprawia to, że na ulicy Prius przyciąga wiele spojrzeń.

Wnętrze, przestronność – ceny blasku

Wnętrze nadąża za nowoczesną karoserią. Prius zawsze miał nietypowy kokpit z cyfrowymi zegarami pośrodku. W najnowszym wydaniu przyjął on jednak architekturę znaną z elektrycznej Toyoty bZ4X, czyli układ, w którym kierowca obserwuje wskaźniki ponad niewielką (35 cm średnicy) kierownicą.

W przeciwieństwie do Peugeotów, w których, zwłaszcza we wcześniejszym niż obecne wydaniu, podobne rozwiązanie potrafiło irytować – tu nie przeszkadza. Może to zasługa innego ułożenia oraz większego zakresu regulacji fotela i kierownicy, a może wynik tego, że kierowca Priusa nie musi śledzić wskazań obrotomierza, a nieduży cyfrowy prędkościomierz trudniej zasłonić kierownicą.

Efektowna sylwetka nie odcisnęła się na wygodzie korzystania z pierwszego rzędu siedzeń (nie licząc tego, że mocno pochylony lewy słupek sporo zasłania wysokiemu kierowcy). Prowadzący nie musi zatrzymywać auta daleko od sygnalizacji świetlnej, żeby ją widzieć, może usiąść zarówno dość nisko, jak też całkiem wysoko i nie narzeka na brak miejsca, o ile nie ma więcej niż 190-195 cm wzrostu.

Opadająca linia dachu sprawia jednak, że na kanapie wygodnie usiądą tylko osoby mierzące do 180-185 cm. Kolana zmieszczą bez trudu (tym bardziej że tył foteli jest miękki), ale stopy z trudem wcisną pod maksymalnie opuszczone przednie siedzenia.

Jako że gdzieś trzeba było pomieścić sporą (13,6 kWh) baterię, bagażnik Toyoty ma tylko 284 l pojemności, jak w krótszych o ponad pół metra autach miejskich.

Osiągi – elitarne grono

Mimo niejednej legendy „na koncie” Toyota nie specjalizuje się w sportowych samochodach. W całej jej historii tylko wyjątki, jak Supra, Celica, MR2 czy najmocniejsze wydania Yarisa i Corolli, potrafiły rozpędzić się do „setki” w mniej niż 7 sekund. Teraz do tego elitarnego grona dołączył... Prius.

Na naszym kontynencie nowość Toyoty jest bowiem oferowana wyłącznie w wersji plug-in (poza Europą są także 140- i niemal 200-konne hybrydy bez funkcji ładowania z zewnątrz). Jej systemowa moc wynosi aż 223 KM, dzięki czemu podczas naszych pomiarów Prius przyspieszał od 0 do 100 km/h w zaledwie 6,9 s. To kapitalny rezultat, nawet jeśli o 0,2 s gorszy od katalogowego – poprzednik w wersji PHEV potrzebował na to ponad 11 sekund!

Zużycie paliwa – mistrz wstrzemięźliwości

Dynamika robi jeszcze większe wrażenie, gdy weźmie się pod uwagę, że głównym celem tego modelu nie jest szybka, lecz oszczędna jazda. Bardzo oszczędna. Nawet gdy, jak wielu właścicieli plug-inów, nie ładuje się akumulatora z zewnątrz i traktuje Priusa jak typową hybrydę, imponuje on skromnym „apetytem”. W trasie zużywa ok. 4 l benzyny na 100 km (ale na takiej pokonywanej bardzo płynnie lub prowadzącej drogami niższej kategorii wystarcza nawet 3,5 l), w mieście 4-4,5 l. Dopiero autostradowe tempo wyraźniej podnosi spalanie – ale wynik Priusa (ok.  7 litrów) i tak jest poza zasięgiem większości aut jadących 140 km/h.

Ładując samochód z zewnętrznych źródeł prądu, można te rezultaty jeszcze obniżyć. A gdy zechce się podróżować w trybie elektrycznym, po uzupełnieniu energii do pełna (co przy starcie „od zera” trwa około 4 godzin) prądu w teorii wystarczy na pokonanie do 86 km, a w korkach nawet 111 km. W praktyce po mieście i okolicy pokonywaliśmy między ładowaniami 70-80 km, co i tak jest kapitalnym wynikiem.

Bez użycia silnika spalinowego auto porusza się całkiem sprawnie, maksymalnie jest się w stanie rozpędzić w ten sposób do 140 km/h, oczywiście mocno skracając zasięg.

Prowadzenie, komfort – cena wygody

Jeśli ktoś spodziewa się, że tak dynamicznie rozpędzające się auto będzie dawało mnóstwo przyjemności w zakrętach, może się poczuć zawiedziony. Prius nie został stworzony do szybkiego pokonywania krętych dróg. Owszem, prowadzi się lepiej od poprzedników, wykazuje przyzwoitą zwinność, jest całkiem stabilny i nie „przewala się” po ostrym skręcie kierownicy. Ale gdy kierowca zbyt szybko „zaatakuje” ciasny łuk, opony Toyoty momentalnie przypomną, że mimo 19-calowych felg mają tylko 195 mm szerokości – przednie piszczą na wejściu w zakręt, a po ujęciu gazu tylne próbują je wyprzedzić.

Zupełnie niezły okazuje się za to komfort podróżowania nowym Priusem. Zawieszenie dość szybko tłumi drgania na większości typowych uszkodzeń jezdni i nie ma tendencji do wprawiania auta w bujanie na powtarzających się wybojach czy pofalowanej nawierzchni. Pojedyncze większe dziury w drodze skutkują nieprzyjemnymi wstrząsami, ale to problem większości podobnej wielkości samochodów.

Na ich tle testowany Prius (w topowej wersji Executive) wyróżnia się za to bogatym wyposażeniem. Seryjny pakiet obejmuje w jego przypadku m.in. podgrzewanie przednich i tylnych siedzeń oraz kierownicy, wentylację foteli, matrycowe światła czy ułatwiający parkowanie system czterech dobrej jakości kamer dookoła nadwozia. Wszystko to jednak kosztuje. Ceny startują obecnie z poziomu niemal 200 tys. zł, a na opisywaną odmianę trzeba przygotować aż 239 900 zł.

Toyota Prius PHEV – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• atrakcyjny design
• niezłe wykończenie
• wygodna obsługa (dotykowe są tu tylko ekran i włączniki lampek sufitowych)
• sporo miejsca z przodu

• ciasnawy tył kabiny
• nieduży bagażnik

Układ napędowy

• wyjątkowo niskie zapotrzebowanie na paliwo w każdych warunkach drogowych
• płynna praca napędu
• świetne osiągi
• spory zasięg w trybie elektrycznym

Właściwości jezdne

• pewne prowadzenie
• niezła stabilność na prostej
• spora zwinność

• wyczuwalna podsterowność przy szybkim wejściu w łuk
• nadrzucanie ciężkim tyłem po ujęciu gazu  ciasnym zakręcie

Wyposażenie i cena

• bardzo obfite wyposażenie standardowe
• bogaty zestaw systemów dbających o bezpieczeństwo

• wysoka cena zakupu
• brak w Europie tańszych odmian bez funkcji ładowania z zewnątrz

Toyota Prius PHEV – test: podsumowanie

W swoim najnowszym, piątym wydaniu Prius pozostał wyjątkowo oszczędny i ekologiczny jak poprzednicy, jednak Toyota w końcu dołożyła do jego atutów ciekawie stylizowane nadwozie. Teraz to po prostu świetnie wyglądający samochód. A niejako przy okazji zyskał on jeszcze kilka nowych zalet i... całkiem sporą cenę.