Volkswagen Tayron 2.0 TDI DSG 4Motion – więcej niż Tiguan z plecakiem | TEST

Gama poprzedniej generacji Tiguana obejmowała dwie wersje nadwoziowe: klasyczną, 5-osobową, oraz wydłużoną Allspace, z miejscem dla 2 dodatkowych siedzeń w bagażniku. W nowym rozdaniu Volkswagen postanowił „rozdzielić” to rodzeństwo i Allspace'a zastąpił osobnym modelem – Tayronem, którego za dopłatą 4400 zł można doposażyć w trzeci rząd siedzeń.

Nadwozie i wnętrze: pełnoprawny model

Nowa nazwa jest tu zasłużona: Tayron ma odmiennie stylizowaną karoserię, w tym zmienione lampy i zderzaki, a nawet inny kształt nadkoli. Względem Tiguana Allspace'a na długość urósł o 4 cm, do 277 cm, ale rozstaw osi pozostał już bez zmian – wynosi 279 cm. 

Wymiary kabiny w dwóch pierwszych rzędach są zbliżone do Tiguana (pomijalne różnice) i nieco skromniejsze niż w Kodiaqu, ale wciąż kwalifikują Tayrona jako bardzo przestronnego SUV-a. Do tego dochodzi dopracowana ergonomia: fotel ergoActive (dla kierowcy seryjny; standardem od wersji Elegance – „minimalnej” dla testowanego diesla – jest też funkcja masażu) zapewnia znakomite podparcie i komfort, a dobranie odpowiedniej pozycji ułatwia podłokietnik z dużym zakresem (dwupłaszczyznowej) regulacji. Także kanapa, przesuwna i z możliwością ustawiania pochylenia oparcia, okazuje się bardzo wygodna. Minus: masywny środkowy tunel. 

Trzeci rząd jest raczej ciasny, choć jeśli podróżujący w środkowym nieco podsuną siedzenia, awaryjnie zmieszczą się tam osoby mierzące nieco poniżej 1,85 m wzrostu. Wsiadanie ułatwia szeroki próg, choć „przesmyk” nie jest duży.

Do mocnych stron Tayrona należy pojemny, wzorowo funkcjonalny bagażnik (poza dość wysoko „zawieszoną” krawędzią – 77 cm), który mieści od 345 przez 850/885 l (wersja 7/5 os.) do 1905/2090 l. Są tu masywne haki, dobre oświetlenie, gniazdo 230 V (opcja), półautomatyczna roleta (mieści się pod podłogą) i składanie oparć z kufra, a pokrywa unosi się na 1,87 m. Testowany wariant ma 641 kg ładowności oraz 2,3-2,4 t uciągu (zależnie od wersji wyposażenia, hak w opcji za 5950 zł).

Kokpit z tabletem

Standardy Volkswagena w dziedzinie ergonomii reprezentuje także kokpit Tayrona. Fakt: w „pojemne” informacyjnie cyfrowe zegary najlepiej „wgryźć się” i odpowiednio je spersonalizować na postoju, i to samo dotyczy systemu operacyjnego z imponującym ekranem 12,9 lub 15". Początkowo nietrudno o wrażenie, że ten wyświetlacz jest aż za duży, a liczba ikon u dołu i u góry może przytłaczać. Po kilku dniach okazuje się jednak, że to wszystko... daje radę.

Mamy tu dwie personalizowane sekcje skrótów, różnokolorowe oznaczenia ułatwiają orientację, a regulacja temperatury wentylacji odbywa się za pomocą łatwo dostępnych pól dotykowych pod ekranem. Jest też pokrętło, które poza ustawieniem głośności służy do zmiany trybu jazdy oraz „nastroju” w kabinie (czyt. rozbudowanego oświetlenia). Do pełni szczęścia brakuje mu tylko funkcji zmiany utworu. 

Zalet jest więcej: utalentowana obsługa głosowa, dużo obszernych schowków (w tym tapicerowane kieszenie w drzwiach), dwie ładowarki indukcyjne (opcjonalny pakiet), dobra widoczność w przód (lusterka mocowane do poszyć drzwi), solidny montaż i przyzwoita estetyka materiałów (aczkolwiek krzywo poprowadzona lamówka, podobnie jak w Tiguanach, wygląda raczej niechlujnie).

Diesel wciąż atrakcyjny

Tayron jest oferowany z szeroką gamą napędów. Wśród nich trzy „benzyniaki”: miękka hybryda 1.5 TSI (150 KM, 4x2) oraz 2.0 TSI (204 i 265 KM, oba 4x4), do tego dwie przednionapędowe benzynowe hybrydy plug-in (204 i 272 KM), a także dwa diesle 2.0 TDI  (150 KM 4x2 oraz 193 KM 4x4). 

Ze 193-konnym dieslem 2.0 TDI i napędem 4x4 Tayron staje się uniwersalnym samochodem rodzinnym. Niestety o wygórowanej cenie – różnica względem 204-konnej benzynowej wersji 2.0 TSI, także 4x4, wynosi ok. 12 tys. zł i niełatwo to będzie „odjeździć” w paliwie.

Abstrahując od kosztów zakupu, wysokoprężna jednostka prezentuje się niemal z samych dobrych stron. Owszem, przy miejskich prędkościach gdzieś w tle słychać klekotanie, ale ogólnie jest dobrze wygłuszona i cechuje się wysoką kulturą pracy. Do tego ma przystępną charakterystykę z szeroką użytecznością momentu obrotowego, z której 7-biegowa skrzynia DSG – o przytomnej reakcji – „wyciąga” to, co najlepsze. Przy minimum 1749 kg masy własnej Tayron nie jest sprinterem (100 km/h w teście w 8,4 s wobec fabrycznych 8,0 s), jednak zapas siły napędowej wystarczy do komfortowej, dynamicznej jazdy autostradą i z większym obciążeniem. 

I tylko spalanie mogłoby być niższe: nieźle dotarty egzemplarz (blisko 10 000 km przebiegu) w trasie spalał niewiele ponad 5 l/100 km, na autostradzie 8,5 l, ale w mieście ponad 8 l, a w korkach nawet ponad 9 l. Plus za duży zbiornik (58 l).

Prowadzenie: bez ociężałości

Na drodze Tayron to typowy VW zbudowany na platformie MQB – ponadprzeciętnie zwarty, o neutralnych odruchach. Pozytywnie na komunikatywność prowadzenia wpływa precyzyjny układ kierowniczy, z jednej strony bezpośredni, z drugiej  – niemęczący.

Seryjne wyposażenie testowanego diesla obejmuje adaptacyjne amortyzatory DCC, które dbają o porządne filtrowanie nierówności i dobrze balansują przechyły nadwozia zarówno na łukach, jak i na długich nierównościach. 

Volkswagen Tayron 2.0 TDI DSG 4Motion: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• przestronność, wygodne fotele, duży, praktyczny bagażnik,  „poukładane” cyfrowe interfejsy…

•  …które jednak mogą przytłaczać, drobne wpadki jakościowe

Układ napędowy 

• solidny ciąg, satysfakcjonujące osiągi, dobra kultura pracy, sprawny, płynnie działający napęd 4x4, dopracowana przekładnia

• spore spalanie w mieście

Właściwości jezdne

• zwinne jak na takiego SUV-a zachowanie, przyzwoita stabilność, komunikatywne prowadzenie

• przeciętny poziom hałasu (po części wina kół 20" w testowym aucie)

Wyposażenie i cena

• bogata lista opcji w sensownych cenach plus dostępność pakietów

• relatywnie droga wersja, tylko 2 lata gwarancji mechanicznej, niezbyt bogate seryjne wyposażenie

Volkswagen Tayron 2.0 TDI DSG 4Motion – test: podsumowanie

VW znów jest sobą – robi sensowne samochody. Tayron okazuje się bardzo przekonujący pod kątem ergonomii, praktyczności, wyposażenia, napędu, wrażeń z jazdy. Grupę docelową testowanego diesla mocno ogranicza wysoka cena, ale wśród pakownych SUV-ów to mocna propozycja... choć inne też są mocne, w tym liczne hybrydy.