Serwis pod patronatem magazynu
Poprawianie legendy, a Golf GTI bez dwóch zdań na takie miano zasługuje, to trudna sztuka. Jak poradził sobie z tym zadaniem Volkswagen? Testujemy zmodernizowaną wersję ósmej generacji auta, które dla wielu wciąż pozostaje królem hot hatchy.
Zaprezentowany w 1976 r., 2 lata po premierze modelu, Golf GTI dał początek segmentowi hot hatchy. Długo był świadkiem jego rozkwitu, ale od pewnego czasu traci rywali – zostało ich ledwie kilku.
Jednak Golf GTI pozostaje na posterunku, wciąż definiując połączenie praktyczności hatchbacka ze sportowym temperamentem. Znalazł już ok. 2,5 mln nabywców, a jego ósma edycja właśnie przeszła lifting, który objął wygląd (inne zderzaki, nowe matrycowe światła z większym o 15% zasięgiem), ale i to, co najistotniejsze, choć niewidoczne.
Golf GTI zyskał nowy system multimedialny (ekran 12,9''; nawigacja: 4070 zł), równie przyjazny co dotychczas, ale zamontowany nieco bliżej kierowcy, z przyjemniejszymi grafikami i liczniejszymi funkcjami. Nowością jest przyzwoicie działająca obsługa głosowa po polsku wykorzystująca ChatGPT (1050 zł).
Porządnie zmontowany kokpit z ekranem zegarów 10,2'' i centralnym 12,9''. Przyciski na kierownicy na szczęście są z powrotem fizyczne, szkoda, że klimatyzacją wciąż zarządza się dotykowo (ale jej „suwaki” podświetlono).
Łopatki działają szybko, ale automat „wtrąca się” przy maksymalnych obrotach i kickdownie. Za to sam świetnie dobiera przełożenia. GTI nie da się już kupić z ręczną skrzynią.
Na wyświetlaczu przed kierowcą można obserwować jeden zegar (fot.), dwa, albo np. mapę nawigacji na cały ekran.
Dźwięk silnika został sztucznie wzmocniony (głośność można regulować). Tryb Comfort „wyłącza” strzały z wydechu po ujęciu gazu.
Opcjonalne zawieszenie DCC jest warte 4030 zł dopłaty. Wielostopniowa regulacja zauważalnie wpływa na twardość amortyzatorów.
Do standardowego wyposażenia usportowionego Golfa należy m.in. oświetlenie nastrojowe dające wybór 30 kolorów.
Ale chyba najważniejsza zmiana, bo mocno ułatwiająca codzienną obsługę, to rezygnacja z dotykowych paneli na kierownicy na rzecz klasycznych przycisków, które trudniej wcisnąć przypadkowo np. w ferworze dynamicznej jazdy.
Fantastyczne fotele seryjnie mają tapicerkę w klasyczną kratę, skórzana wymaga dokupienia pakietu za 11 700 zł.
W drugim rzędzie jest sporo miejsca nad głową, ale nie za dużo na kolana. Obydwa fotele mają z tyłu oparć po trzy kieszenie.
Kanapa nie jest trójdzielna, jej oparcie składa się asymetrycznie w proporcji 60:40, ale do dyspozycji jest bardzo duże okienko na długie przedmioty.
Bez uwag – 374 l pojemności (znośnie), nieszpetne wykończenie, haki na siatki, ruchome dno, seryjna „dojazdówka” niżej.
Kanapa nie składa się na płasko, ale dzięki ruchomemu dnu bagażnika na podłodze nie powstaje stopień. Maksymalna pojemność to 1230 l.
Poza tym wnętrze nadal przekonuje połączeniem praktycznych cech ze sportowym duchem (kapitalne fotele z typową dla GTI kratą na tapicerce, czarna podsufitka, czerwone szwy i detale).
Zmiany zaszły też pod maską GTI. 2-litrowy silnik turbo zyskał 20 KM mocy i teraz rozwija solidne 265 KM w zakresie od 5250 do 6500 obr./min (przed liftingiem: 5000-6500). Maksymalny moment obrotowy nadal wynosi 370 Nm, ale obecnie jest dostępny przy 1600-4590 obr./min (wcześniej 1600-4300).
| Dane techniczne i ceny | Volkswagen Golf GTI |
|---|---|
| Silnik | benzynowy, turbo |
| Pojemność skokowa | 1984 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Moc maksymalna | 265 KM/5000 |
| Maks. moment obrotowy | 370 Nm/1600 |
| Napęd; skrzynia biegów | przedni; aut./7-b. |
| Długość/szerokość/wysokość | 429/179/147 cm |
| Rozstaw osi | 263 cm |
| Średnica zawracania | 12,0 m |
| Masa/ładowność | 1454/496 kg |
| Maksymalna masa przyczepy | 1600 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 374/1230 l |
| Poj. zbiornika paliwa | 50 l (Pb 95) |
| Opony | 225/45 R17 |
| Osiągi, zużycie paliwa (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 250 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,9 s |
| Średnie zużycie paliwa | 7,1 l/100 km |
| Zasięg | 700 km |
| Cena wersji podstawowej z tym samym silnikiem | 183 490 zł |
| Cena wersji testowanej | 183 490 zł |
Według producenta skróciło to czas przyspieszania od 0 do 100 km/h z 6,3 do 5,9 s. Wierzymy – nasze pomiary dały wynik 6 s, ale odbyły się na „zimówkach” i zmrożonym asfalcie. W odpowiednich warunkach rezultat powinien być nawet lepszy, niż twierdzi VW.
Golf nieznacznie zyskał na żwawości (której i tak dotąd mu nie brakowało), ale nadal nie przedkłada dynamiki nad codzienną użyteczność. Układ napędowy nigdy nie zachowuje się brutalnie, a oferujące aż 15 poziomów sztywności zawieszenie DCC za 4030 zł zawsze zapewnia niezłą zwinność, pewne prowadzenie oraz wysoką stabilność (GTI wykazuje podsterowność, ale pozwala „układać się” w łuku ujęciem gazu). I nawet w najtwardszym ze swoich ustawień nie czyni podróży niekomfortową.
| Dane testowe (pomiary na oponach zimowych) | Volkswagen Golf GTI |
|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 3,4 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,0 s |
| Przyspieszenie 0-140 km/h | 10,2 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 43,1 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 43,4 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 65,2 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 67,8 dB |
| Rzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h | 98 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 1,9 |
| Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/cykl miesz.) | 10,8/6,8/8,8 l/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 560 km |
Zaktualizowany Golf GTI kosztuje 183 490 zł, ale w aktualnej promocji już 169 490 zł, czyli o zaledwie 17 400 zł więcej niż 150-konny Golf 1.5 eTSI mHEV DSG R-Line Plus. Chyba jeszcze nigdy różnica cenowa między „zwykłym” Golfem a GTI nie była tak nieduża.
Co ważne, jeśli dla kogoś GTI to za mało, jeszcze dynamiczniejsze GTI Clubsport (300 KM, 400 Nm, utwardzone zawieszenie, „setka” w 5,6 s) jest o tylko 4300 zł droższe.
Volkswagen Golf GTI od swojego pierwszego wcielenia zachwycał połączeniem użyteczności z dynamiką. W najnowszym wydaniu wychodzi mu to jeszcze lepiej niż dotychczas.
