Serwis pod patronatem magazynu
Stellantis może zacieśnić współpracę ze swoim chińskim partnerem i… wykorzystać jego technologię w swoich samochodach. Informacji na ten temat udzielił szef Leapmotor International – Tianshu Xin.
O jaką technologię chodzi? Mianowicie o spalinowy przedłużacz zasięgu. Leapmotor, czyli marka wspierana przez Stellantisa (koncern ma w niej także 20% udziałów), oferuje dziś na Starym Kontynencie jednego SUV-a z takim rozwiązaniem. To C10, dostępne także w odmianie czysto elektrycznej.
W wariancie REEV mały silnik benzynowy nie napędza kół, tylko pracuje jako generator prądu, doładowujący akumulator w trakcie jazdy. To kompromis, który w realnym świecie potrafi uratować plan dnia.
Leapmotor C10 REEV dysponuje 215-konnym silnikiem elektrycznym, umieszczonym przy tylnej osi, oraz 1,5-litrową jednostką benzynową. Wytwarza ona 88 KM i 125 Nm maksymalnego momentu obrotowego.
Napęd uzupełnia akumulator trakcyjny typu LFP o pojemności 28,4 kWh. Zapewnia on 145 km zasięgu czysto elektrycznego. Z kolei maksymalny zasięg C10 REEV, deklarowany przez producenta, to 974 km.
Co ciekawe, po wycofaniu ze sprzedaży Mazdy MX-30 R-EV, chiński SUV pozostaje jedynym tego typu samochodem, oferowanym na europejskim rynku.
Szef Leapmotora ds. operacji międzynarodowych, Tianshu Xin, właśnie jasno zasugerował, że układ REEV może być użyty także przez inne marki koncernu Stellantis, oferowane w Europie. W grę mają wchodzić między innymi:Vauxhall-Opel, Citroen, Peugeot, DS oraz Fiat.
Xin w rozmowie z brytyjskim Autocarem podkreśla, że Leapmotor i Stellantis sprawdzają różne scenariusze dzielenia się technologią. W jego ocenie przedłużacz zasięgu jest sensowną technologią przejściową, szczególnie gdy tempo adopcji aut elektrycznych nie dowozi wcześniejszych prognoz, a infrastruktura ładowania nadal wolno się rozwija.
„Przedłużacz zasięgu to dobra technologia i tak, sprawdzamy też możliwość użycia jej w innych markach. To był element sensu naszej umowy ze Stellantisem: szukać synergii, wykorzystując nawzajem swoje rozwiązania. Współdzielenie platform to również jedna z opcji, które analizujemy” – mówi Xin.
Xin nie wskazuje konkretnych modeli, ale tu Stellantis ma przewagę, której nie da się zignorować. To wysoki poziom wspólnoty technicznej między europejskimi elektrykami grupy. W praktyce wiele aut bazuje na tych samych rodzinach platform. To CMP, STLA Medium i Smart Car.
Jeśli układ REEV da się „ożenić” z jedną z nich, to teoretycznie można go potem przenosić między kolejnymi modelami. W końcu wiele z nich powstało z tych samych „klocków”.
W planach jest też bardziej przyziemny, ale kluczowy element – produkcja Leapmotora w Europie. B10 ma być wytwarzane w Hiszpanii jeszcze w tym roku, w tej samej lokalizacji, gdzie powstają m.in. Opel Corsa, Peugeot 208 i Lancia Ypsilon.
To ważny sygnał, bo auta składane lokalnie łatwiej dostroić pod oczekiwania rynku, logistykę i łańcuch dostaw. Xin sugeruje również, że przyszłe modele Leapmotora przeznaczone na Europę mogłyby korzystać z istniejących platform Stellantisa.
W tle jest jeszcze jeden wątek, który potrafi być dla koncernów równie ważny jak napęd – zakupy i podzespoły. Xin zwrócił uwagę, że Leapmotor to firma silnie zintegrowana pionowo. Ba, aż 65% komponentów wykorzystywanych w jej samochodach jest rozwijane wewnętrznie.
To oznacza, że marka ma „swój” zestaw części i rozwiązań, które teoretycznie można stosować szerzej w grupie. Przy obecnych kosztach oraz napięciach w łańcuchach dostaw brzmi to jak mocna karta przetargowa.
