Serwis pod patronatem magazynu
Europejska motoryzacja, a dokładnie, jej część odpowiedzialna za produkcję układów napędowych, może do 2040 r. stracić nawet 95 mld euro wartości dodanej — wynika z modelu ELAB2040 przygotowanego przez Fraunhofer IAO. Badanie zlecone przez niemieckie organizacje pracodawców pokazuje, że problemem jest nie tylko elektryfikacja, lecz także rosnąca konkurencja z innych regionów świata oraz spadek udziału europejskich producentów w globalnym rynku.
Prognozy pochodzą z badania ELAB2040, przygotowanego przez Fraunhofer Institute for Industrial Engineering IAO w Stuttgarcie. Projekt powstał na zlecenie niemieckich organizacji przemysłu metalowego, a uczestniczyły w nim m.in. BMW, Mercedes-Benz, Bosch, Mahle, Schaeffler i ZF.
Autorzy przeanalizowali cztery warianty rozwoju europejskich regulacji dotyczących emisji CO2 do 2040 roku. Pierwszy scenariusz zakłada utrzymanie obecnych regulacji UE, zgodnie z którymi od 2035 roku nowe samochody osobowe mają być praktycznie bezemisyjne według pomiaru emisji z rury wydechowej.
Drugi wariant opiera się na propozycji przedstawionej przez Komisję Europejską w grudniu 2025 roku. Zakłada ona ograniczenie emisji CO2 o 90% oraz możliwość zrównoważenia pozostałej części między innymi materiałami o niskim śladzie węglowym lub paliwami odnawialnymi.
Trzeci zakłada większą rolę hybryd plug-in i samochodów spalinowych, które w 2040 roku nadal miałyby odpowiadać za część rynku. Czwarty scenariusz to dostosowanie struktury europejskiego rynku do tendencji globalnych, gdzie udział samochodów spalinowych i hybryd plug-in w nowych rejestracjach miałby wynosić wówczas około 50%.
Najbardziej dotkliwe skutki w odniesieniu do produkcji układów napędowych przewidziano przy utrzymaniu obecnej polityki europejskiej. Wartość dodana generowana na Starym Kontynencie przez sektor układów napędowych miałaby do 2035 roku zmaleć o 36%, czyli o około 90 mld euro.
Do 2040 r. spadek wartości dodanej miałby sięgnąć 38%, czyli ok. 95 mld euro. Z kolei w zatrudnieniu następowałby narastający ubytek zapotrzebowania na pracę: o ok. 660 tys. osób do 2035 r. i ok. 726 tys. osób do 2040 r.
Scenariusze dopuszczające większą różnorodność napędów również oznaczają straty, ale rozłożone w czasie i mniej dotkliwe. Przy bardziej otwartych regulacjach ubytek wartości dodanej w 2035 roku miałby wynieść 71 mld euro.
W wariancie odpowiadającym globalnej strukturze rynku strata spadłaby do 45 mld euro. W najbardziej korzystnym dla zatrudnienia scenariuszu liczba miejsc pracy zmniejszyłaby się do 2040 roku o około 500 tys., a nie o ponad 720 tys.
Autorzy badania podkreślają, że problemy europejskiego przemysłu nie wynikają wyłącznie z zastępowania silników spalinowych napędami elektrycznymi. Równie ważnym czynnikiem jest malejąca sprzedaż producentów ze Starego Kontynentu w światowym rynku samochodowym.
Według modelu Fraunhofer IAO ich udział w rynku obejmującym Europę, Azję i Amerykę Północną miałby spaść z 24% w 2025 roku do 18% w 2040 roku. Tendencja ta ma wystąpić niezależnie od tego, jaki rodzaj napędu będzie dominował.
Nowa wartość generowana przez produkcję samochodów elektrycznych nie zdoła przy tym w pełni zastąpić działalności związanej z tradycyjnymi układami napędowymi. Badacze szacują, że technologie spalinowe i związane z nimi komponenty mogą stracić od 81 do 120 mld euro wartości dodanej.
Wzrost związany z napędami zelektryfikowanymi miałby wynieść natomiast od 18 do 21 mld euro. Bilans pozostaje więc wyraźnie ujemny nawet w wariantach zakładających szybki rozwój elektromobilności.
Jednym z krajów najbardziej narażonych na skutki przemian mają być Niemcy, których gospodarka jest silnie powiązana z produkcją samochodów i podzespołów. W scenariuszu bazującym na propozycji Komisji Europejskiej wartość dodana niemieckiego sektora mogłaby do 2040 roku spaść o około 54 mld euro.
Oznaczałoby to zmniejszenie wartości sektora aż o 64%. Największe problemy miałyby dotknąć przedsiębiorstwa tworzące łańcuch dostaw dla silników spalinowych i współpracujących z nimi podzespołów.
Negatywne prognozy dotyczą również Francji, Włoch i Austrii. Inaczej sytuacja może wyglądać na Węgrzech, które zdaniem autorów badania mogą przejąć część produkcji dzięki bardziej konkurencyjnym warunkom prowadzenia działalności przemysłowej.
Fraunhofer IAO wskazuje dwa podstawowe źródła spodziewanych strat. Pierwszym jest technologiczne zastępowanie silników spalinowych układami elektrycznymi, które są mniej złożone i wymagają innego zaplecza produkcyjnego.
Drugim problemem jest stopniowa utrata znaczenia Europy na światowym rynku motoryzacyjnym. Z tego powodu sama korekta przepisów dotyczących emisji CO2 nie wystarczy, aby powstrzymać spadek zatrudnienia i wartości produkcji.
Badacze wskazują na konieczność obniżenia kosztów energii, uproszczenia procedur administracyjnych i skrócenia czasu wydawania pozwoleń. Potrzebne ma być również silniejsze wsparcie inwestycji, badań i rozwoju nowych technologii.
Na koniec warto zaznaczyć, że badanie ELAB2040 nie jest prognozą sprzedaży samochodów ani analizą całej branży motoryzacyjnej. To model scenariuszowy dotyczący przede wszystkim produkcji układów napędowych w samochodach osobowych i lekkich dostawczych, w którym autorzy sprawdzili, jak różne warianty regulacji, tempo elektryfikacji, koszty produkcji i globalna konkurencja mogą wpłynąć na wartość dodaną oraz zatrudnienie w tym obszarze.
