Serwis pod patronatem magazynu
Pierwsza generacja Fiata Pandy zadebiutowała w 1980 roku. W 1982 zaprezentowano jej nową, dziś powiedzielibyśmy „bardziej premium”, wersję – 45 Super. To „super” oznaczało m.in. zmiany we wnętrzu (które stało się bardziej… tradycyjne niż w premierowej Pandzie), poprawę wyciszenia i komfortu w kabinie oraz możliwość korzystania z dobrodziejstw pięciobiegowej przekładni. Po szczegóły zapraszamy do artykułu z numeru 4 „Motoru” z 1983 roku.
Gdy pojawiła się trzy lata temu – zaskakiwała wszystkich wieloma rozwiązaniami, zwłaszcza jeśli idzie o koncepcję „umeblowania” wnętrza. Zamiast foteli miała bowiem, jak pamiętamy, rodzaj cienkich materacyków zawieszanych na stelażach z rurek. Tylne siedzenie dawało się przekształcać w hamak do przewozu dziecka bądź też koszyk na zakupy.
Gdy użytkownikowi zależało na uzyskaniu jak największej przestrzeni ładowania, po prostu zwijał siedzenie tylne wyjmując rurki z uchwytów w ścianach bocznych i samochód zmieniał charakter.
Okazuje się jednak, że takie rozwiązania nie wszystkim odpowiadają. Najlepszym tego dowodem jest pojawienie się modelu Panda Super 45 (a więc napędzanego silnikiem o mocy 45 KM), w którym wszystko wróciło do starych, wypróbowanych rozwiązań. Siedzenia są na powrót siedzeniami, tapicerka powierzchni wewnętrznej kabiny nie różni się wiele od innych modeli fiatowskiej gamy, może jedynie z wyjątkiem tablicy wskaźników nadal wyłożonej materiałem tekstylnym.
Czterocylindrowy silnik „większej” Pandy (mniejsza napędzana jest, jak wiemy, silnikiem Fiata 126 przeniesionym na przód) sięga swym rodowodem początku lat sześćdziesiątych, kiedy to stosowany był w Fiacie 850. Obracał się wówczas, jako jedyny silnik na świecie, w lewo a nie w prawo, ale gdy w 1971 roku instalowano go w pierwszych Fiatach 127 do zmiany kierunku obrotów wystarczył po prostu inny wałek rozrządu.
Ten właśnie silnik stosowany jest od dwóch lat w Pandzie 45, a obecnie także i Pandzie Super. Jednakże wprowadzono w nim dalsze udoskonalenia, mające na celu obniżenie zużycia paliwa, a także zwiększenie elastyczności. Krzywa przyspieszenia zapłonu uzależniona jest obecnie nie tylko od prędkości obrotowej silnika, lecz również od podciśnienia panującego w przewodzie ssącym. Wraz z nieznaczną korektą czasów rozrządu spowodowało to podniesienie momentu obrotowego o ok. 15% przy tej samej prędkości obrotowej 3000 obr/min. To z kolei pozwoliło obniżyć przełożenie przekładni głównej z 4,46:1 do 4,07:1.
Co więcej, na życzenie samochód Panda Super wyposażany być może w 5-biegową skrzynię przekładniową z biegiem piątym o bardzo „autostradowej” charakterystyce." Skrzynia 5-biegowa pochodzi z Ritmo.
Z innych zmian wymienić jeszcze wypada stosowanie podwójnej ściany dzielącej kabinę pasażerską od komory silnikowej. Ma to na celu lepsze tłumienie odgłosów pracy silnika.
Powszechną tajemnicą jest już fakt przygotowywania się Fiata do produkcji, we współpracy z firmą Peugeot, nowego silnika klasy 1000. Być może to właśnie tłumaczy, dlaczego ciągle jeszcze w Pandach i Fiacie 127 spotykamy jednostkę napędową o wale korbowym podpartym na trzech tylko łożyskach i z wałkiem rozrządczym w kadłubie. Oprzyrządowanie do produkcji nowej jednostki napędowej kosztuje dzisiaj bardzo wiele, toteż Panda musi po prostu poczekać. aż ruszy produkcja silnika przeznaczonego w przyszłości dla następcy Fiata 127, modelu zwanego roboczo „Uno”.
W przyszłym roku pojawić ma się Panda z napędem dodatkowym kół tylnych. Na razie przewidywany jest w niej stary silnik o 903 cm3 pojemności skokowej. Czy będzie to wystarczające źródło napędu?
Tekst: Tomasz Sobiecki, zdjęcia: Fiat; „Motor” 4/1983
