Serwis pod patronatem magazynu
Choć powszechnie uważa się, że hybrydowy układ napędowy w autach osobowych stworzyła Toyota, prawda jest zgoła inna. Jego prekursorem był Ferdinand Porsche, a pierwszy produkcyjny pojazd hybrydowy został opracowany 122 lata temu.
Za pionierów współczesnych samochodów hybrydowych są uznawane Toyota i Honda. W końcu pierwszym wielkoseryjnym modelem tego typu był Prius, wprowadzony na rynek w 1997 roku. W jego ślady poszła Honda z dwudrzwiowym modelem Insight, który debiutował 2 lata później.
Ale koncepcja samochodu hybrydowego jest znacznie starsza, niż może się nam wydawać. Otóż nim japońscy inżynierowie odkurzyli ją na nowo, pierwszy na świecie funkcjonalny pojazd o tym źródle napędu powstał w roku 1900. Za stworzenie go odpowiadał pewien młody niemiecki inżynier. Był nim wtedy 25-letni Ferdinand Porsche.
Na początku XX wieku na ulicach można było spotkać samochody napędzane parą, benzyną oraz prądem. Wczesne wersje pojazdów elektrycznych, które zaczęto rozwijać już w 1886 roku, były cichsze, bezpieczniejsze oraz łatwiejsze w prowadzeniu niż ich ówczesne odpowiedniki wprawiane w ruch w inny sposób. Ale nie były idealne, ponieważ wymagały ciężkich baterii i kosztownej infrastruktury do ładowania. Brzmi znajomo, prawda?
Rozwiązaniem tego problemu zajął się Ferdinand Porsche, który opracował pojazd o nazwie Semper Vivus (z języka łacińskiego „zawsze żywy”), będący pierwszym na świecie funkcjonalnym samochodem hybrydowym. Miało to miejsce w 1900 roku, natomiast publiczny debiut tego modelu odbył się rok później na salonie samochodowym w Paryżu.
Semper Vivus wywodzi się z elektrycznego pojazdu o nazwie Egger-Lohner C.2 Phaeton z 1898 r. Był on napędzany przez silnik na prąd o mocy 5 KM i osiągał prędkość maksymalną wynoszącą 25 km/h.
Porsche rozpoczął pracę w wiedeńskiej firmie Hoofwagenfabrik Ludwik Lohner & Co rok później i szybko zwrócił na siebie uwagę właściciela firmy – Ludwiga Lohnera. Stało się tak za pomocą patentu, który wymyślił już w 1896 r. Był to silnik elektryczny, montowany w kołach. Został on zaprojektowany jako tzw. silnik z wirnikiem zewnętrznym, w którym spoczywający stojan leży w środku i jest okrążany przez wirnik.
Dzięki temu rozwiązaniu można było wyeliminować konieczność stosowania osobnej skrzyni biegów i mechanizmu różnicowego do obracania kół. Co istotne, Lohner miał środki i moce przerobowe, aby zrealizować projekt Porsche.
Pierwszy elektryczny pojazd Lohner-Porsche zadebiutował na Expo w Paryżu w 1900 roku. Do jego napędu służyła para silników elektrycznych o mocy 2,5 KM, które pozwalały na uzyskanie prędkości maksymalnej 27 km/h. Ciężkie koła przednie poruszały się na zwrotnicach, które były połączone z ramą rurową bez układu zawieszenia.
Niedługo potem Porsche opracował zaktualizowany wariant tego modelu. Tak naprawdę był to samochód elektryczny, który został zaopatrzony w dwa dodatkowe 1-cylindrowe silniki spalinowe De Dion-Bouton o mocy 3,5 KM każdy, umieszczone za siedzeniem kierowcy. Ich zadaniem nie było jednak wprawianie pojazdu w ruch, tylko napędzanie dwóch generatorów (po 140 kg) ładujących akumulator.
Semper Vivus miał napęd na przednie koła, przy których znalazła się para silników elektrycznych, zamontowanych w piastach kół (każdy ważył 270 kg). Tak długo, jak w baku było paliwo, Semper Vivus był „zawsze żywy”, dlatego mógł pochwalić się zdecydowanie większym zasięgiem niż ówczesne pojazdy elektryczne, zdolne pokonać od 40 do 80 km na pojedynczym ładowaniu.
Przy pełnym naładowaniu akumulatorów i podczas jazdy z maksymalną prędkością na samych „elektronach” Semper Vivus miał zasięg wynoszący około 50 km. Zbiornik paliwa dysponował z kolei pojemnością 40 l, ale zasięg przy wykorzystaniu silników spalinowych nie jest znany.
Pojazd miał akumulator kwasowo-ołowiowy z 44 ogniwami (420 kg) i ważył 1700 kg, i to mimo tego, że pozbawiono go drzwi oraz dachu. Każdy silnik spalinowy mógł wytwarzać napięcie 90 V i 20 A, a nadmiar energii, potrzebnej do napędzania generatorów, był wykorzystywany w celu ładowania akumulatora.
Produkcja Semper Vivusa, w tym różnych jego wariantów pochodnych, trwała do 1915 roku. Niestety, pojazd nie sprzedawał się dobrze, co wynikało m.in. z zastosowania sztywnej osi nie tylko z przodu, ale i z tyłu, przez co komfort jazdy był porównywalny z... powozem konnym.
Ale to nie wszystko. Mimo że pojazd, opracowany przez Porsche, oferował miejsca dla pięciu dorosłych osób, dym, olej oraz opary z silników spalinowych i generatorów sprawiały, że jazda nim była wyjątkowo uciążliwa.
W rezultacie Porsche stworzył ulepszoną odmianę Semper Vivusa, która nazywała się Porsche-Lohner Mixte. Zamiast pary silników spalinowych użyto w niej pojedynczej 5,5-litrowej jednostki produkcji Daimlera, umieszczonej tym razem z przodu – zupełnie jak w konwencjonalnym samochodzie. Silnik wytwarzał 25 KM i pracował ze stała prędkością obrotową. Jego rolą również było zasilanie generatorów prądu.
Pomimo ulepszeń także i temu pojazdowi nie udało się zawładnąć światem motoryzacji. Gwóźdź do trumny przybiła jego cena. Lohner-Porsche Mixte w 1901 r. kosztował od około 2900 do 6800 dolarów. Wtedy był to majątek, a wartość ceny wyjściowej tego pojazdu w dzisiejszych czasach wynosiłaby około 100 000 dolarów!
Ostatecznie na Semper Vivusie i Porsche-Lohnerze Mixte wiedeńska spółka straciła mnóstwo pieniędzy. Ale bez jej zaangażowania w rozwój napędu hybrydowego świat motoryzacji być może byłby dzisiaj inny.
Tego jednak nigdy się nie dowiemy.
