Serwis pod patronatem magazynu
Czym żyła zmotoryzowana Polska 50 lat temu? Między innymi brakami kadrowymi w branży, autami odpornymi na kryzys paliwowy, niuansami między wersjami montażowymi Fiata 127p i sukcesami w produkcji sprężyn. Zajrzyjmy do wydania „Motoru” z 17 marca 1974 r.
Zimowa okładka na początek wiosny, z którym mamy ewidentnie do czynienia teraz w naszym kraju. Trzeba przyznać, że wówczas w Finlandii niełatwo było jeździć samochodem, skąd pewnie wziął się fenomen skandynawskich kierowców rajdowych.
Wracamy do Polski z lat 70.: mamy problem. Jest za mało szkół zawodowych kształcących ludzi na potrzeby motoryzacji. Zarówno kierowców, jak i mechaników. I nie chodzi tu o chętnych, a liczbę placówek – szkoły pękają w szwach. Nie to, co w sąsiedniej NRD – to był niedościgniony wzór branżowego szkolnictwa w tamtym okresie.
Wspominaliśmy już parę razy w tej rubryce o wielkim kryzysie paliwowym, który zaskoczył wszystkich swoją skalą pod koniec 1973 roku. Z jedną uwagą: niektórych zaskoczył pozytywnie. Auta marek, które produkowały małe, oszczędne modele, były w tamtym okresie rozchwytywane. To wtedy narodziła się potęga koncernów z Japonii.
Czy ktoś pamięta, skąd wzięła się nazwa przebojowego modelu Hondy – Civica? Nie, to nie był pomysł marketingowców. Firma opracowała silnik CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion – „spalanie sterowane zawirowaniem mieszanki”; w praktyce: żadna kropelka paliwa nie może być zmarnowana), idealny na tamte ciężkie czasy.
Każdy cylinder miał niewielką, dodatkową komorę spalania ze świecą zapłonową, w układzie rozrządu pojawił się dodatkowy, trzeci zawór ją obsługujący. Chodziło o to, by stworzyć warunki do zapłonu bardzo ubogiej mieszanki, a to wszystko przy gaźnikowym zasilaniu. Dostawy aut miały się zacząć w drugiej połowie 1974 roku.
Od sierpnia 1973 r. w warszawskiej FSO montowano niezwykle nowoczesne na swoje czasy Fiaty 127 (dla kontekstu: VW Golfa jeszcze wówczas nie było, firma oferowała Garbusy). Typowe dla tamtych lat: każdy wolał wybrać auto „włoskie” (tzw. standard I; u nas przykręcało się tylko dostarczone zderzaki, fotele, pasy bezpieczeństwa i chlapacze) niż takie, które faktycznie były montowane na Żeraniu (standard II). Obie wersje były sprzedawane równolegle. Różniły się... kluczykami: „włoskie” były całe metalowe, nasze miały plastikowe główki.
Warszawska Fabryka Sprężyn obchodziła swoje 75-lecie. Bez niej nie dałoby się wyprodukować żadnego auta w tamtym okresie. Firma miała w ofercie 1200 produktów (sprężyn naciskowych, naciągowych i kształtowych, produkowanych z drutu o średnicy od 0,13 do 14 mm – cytując archiwalne wydanie). Największymi odbiorcami były m.in. Fabryka Samochodów Osobowych, Fabryka Samochodów Ciężarowych, ale na czoło zaczynała się wysuwać Fabryka Samochodów Małolitrażowych w Bielsku.
