Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 18 z 5 maja 1985 roku – relacja z salonu samochodowego w Genewie. A w niej najciekawsze nowości i tematy zaskakująco dziś aktualne: m.in. dyskusja o tym, co zrobić, żeby auta były przyjaźniejsze dla środowiska i czy rzeczywiście to właśnie one tak bardzo szkodzą naturze oraz pierwsze narzekania na... sterowanie dotykowe.
Europa Zachodnia podzieliła się na dwa obozy. Jedne kraje są zwolennikami lansowanego przez RFN systemu oczyszczania spalin w samochodach z wielozakresowymi katalizatorami, inne skłonne są uważać, że podobne wyniki osiągnie się wprowadzając nowe systemy spalania ubogiej mieszanki benzyny i powietrza. Słychać także zdania, że obecnie zbyt wiele jest niewiadomych, by deklarować się za tym czy innym rozwiązaniem i lepiej poczekać.
Na dobrą sprawę nie ma przecież udokumentowanych dowodów, czy gwałtowne usychanie lasów i postępująca degradacja roślinności to efekt wyłącznie spalin samochodowych. Przecież większość związków siarki, najbardziej szkodliwych, znajduje się w atmosferze na skutek działalności przemysłu.
Szwajcaria przyłączyła się do grupy zwolenników katalizatora, toteż na ostatnim Salonie Genewskim niemal wszystkie wytwórnie pojazdów wyposażyły swe eksponaty w takie właśnie urządzenie. Ta blaszana puszka stała się głównym tematem imprezy, jako że rozgorzały wokół niej spór wstrząsnął podstawami europejskiej wspólnoty.
Najprawdopodobniej zwycięży katalizator, ale zamęt zapowiada się ogromny. Kierowca wyjeżdżający do sąsiedniego kraju będzie musiał zbaczać o 50 czy 100 kilometrów w poszukiwaniu nieetylizowanej benzyny lub... zabierać kilka pełnych kanistrów. Dotychczasowym efektem dyskusji o katalizatorze jest wyraźny spadek sprzedaży samochodów. Potencjalni nabywcy czekają po prostu na wyjaśnienie sytuacji.
Tegoroczna wystawa w Genewie miała miejsce zaledwie parę miesięcy po podobnych imprezach w Paryżu. Nie można więc było oczekiwać zbyt wielu nowości. Tym niemniej kilka eksponatów zasługiwało na szczególną uwagę.
Najciekawszym z nich byt chyba mały samochód Lancia Y10 (Ypsilon). Nosić on będzie to oznaczenie poza terenem Italii, w kraju pochodzenia sprzedawany ma być pod nazwą Autobianchi. Rzadko się zdarza, by w jednym modelu stosowano trzy różne silniki o zbliżonej pojemności. A tak właśnie dzieje się w przypadku Y10.
Podstawową jednostką napędową ma być silnik Fiata 1000 cm3 zwany Fire, o mocy 33 kW i masie zaledwie 70 kg. Sięgnięto również po sprowadzany z Brazylii silnik 1050 cm3 oferując go z zasilaniem bezsprężarkowym, jak również z turbosprężarką podwyższającą moc z 40,5 do 62,5 kW.
Samochodzik ma bardzo oryginalne kształty opracowane przy udziale specjalistów od aerodynamiki. Po raz pierwszy udało się im osiągnąć Cx-0,31 przy długości podwozia poniżej 3,4 m. Szybkość maksymalna wynosi od 145 do 180 km/h, zależnie od wersji.
Pojazd ma być luksusowym urządzeniem do transportu miejskiego dla jednej – dwóch osób. Nie dziwi więc dość ograniczona przestrzeń na nogi pasażerów tylnego siedzenia. Gorzej, że w tym obszarze podłoga jest wybrzuszona na znacznej powierzchni, pod nią pomieścić bowiem trzeba wygiętą ku przodowi sztywną oś tylną, przypominającą grecką literę omega. Rozwiązanie takie, stosowane niegdyś w samochodzie Saab 96, dziś odżywa w najmniejszych pojazdach koncernu Fiata. Wiadomo, że w taki właśnie sposób prowadzone będą koła tylne w następcy modelu 126.
Na drugim końcu skali sensację wzbudzał prototyp „pojazdu snów”, opracowany przez zamieszkałego w Szwajcarii Włocha Sbarro. Challenge ma napęd na cztery koła, jego źródłem jest silnik Mercedes V 8 o pojemności 5 dm3 i mocy 260 kW.
Nietrudno o doskonałość aerodynamiczną rzędu 0,25 jeśli pochyla się szybę przednią do absurdalnych granic, tak że parę kropli deszczu uniemożliwiać będzie w praktyce prowadzenie samochodu. Interesujące, w jakim kraju zamierza projektant uzyskać zgodę na dopuszczenie swej „kreacji” do ruchu.
To, że zamiast lusterek zewnętrznych ma ona dwa ekrany telewizyjne, niczego nie zmieni, podobnie jak i fakt, że w samochodzie zainstalowano magnetowid rejestrujący ostatnią godzinę jazdy na ewentualny użytek biegłych sądowych. Challenge stanowi więc jedynie interesujący przykład twórczości samej dla siebie i tylko niektóre rozwiązania mogą zostać w przyszłości powtórzone, oczywiście w pojazdach luksusowych.
Znacznie praktyczniejsze jest nadwozie Citroena Eole, mogące za lat kilkanaście stać się samochodem Cx nowej generacji. W eksponowanym projekcie również położono poważny akcent na aerodynamikę, nie rezygnując jednak z bezpieczeństwa jazdy. Wnęki wszystkich kół pojazdu zakryte są pokrywami. Rzecz nienowa. Przy większych wychyleniach kierownicy pokrywy kół przednich odchylane są wszakże na zewnątrz za pośrednictwem siłowników hydraulicznych.
Przy opracowywaniu projektu wzorcowego nadwozia Citroena posłużono się techniką komputerową. Stylista nakreślił sylwetkę, jaką chciał osiągnąć, a komputer, zarejestrowawszy w pamięci wszystkie jej współrzędne, „pokazywał” twórcy na ekranie nowy samochód pod każdym żądanym kątem. Dokonanie poprawek było już rzeczą łatwą. Po tym pozostało jedynie wyfrezować model-makietę z polistyrenu, z pominięciem stosowanej zazwyczaj makiety o podziałce 1:5. W przyszłości uproszczona więc będzie praca twórcy nadwozia, a okres przygotowywania nowego samochodu skróci się o kilka miesięcy.
W hydropneumatycznym, typowym dla marki Citroen, układzie resorowania, wykazuje Eole istotną zmianę - prześwit nadwozia dostosowywany jest samoczynnie do prędkości jazdy tak, aby opory powietrza były jak najmniejsze. Pomysł ten spotykamy również w japońskich prototypach samochodów przyszłościowych, wejdzie zapewne na stałe do arsenału środków konstrukcyjnych, tym bardziej że i resorowanie pneumatyczne daje się obecnie realizować w prostszy niż dotychczas sposób.
Z mieszanymi uczuciami przyjęto natomiast sensorowy system włączania niemal wszystkiego, co włączać trzeba. Wystarczy położenie palca na klawiszu, by zaczęły pracować kierunkowskazy czy automatyczna skrzynia przekładniowa zawęziła swe działanie do ściśle określonego zakresu. Kierowca wolałby wszakże mieć „meldunek zwrotny” w postaci obniżenia się klawisza o parę milimetrów. To upewniłoby go, że wybrana funkcja istotnie została włączona.
Włoski stylista Bertone wystawił na Salonie udane Volvo coupé. Mimo dużych rozmiarów pojazd ma dość lekką sylwetkę i oczywiście mieści pięć osób. Do napędu służyć ma bądź to silnik benzynowy V-6 2,5 dm3 z turbosprężarką, bądź też doładowana jednostka wysokoprężna o sześciu cylindrach i pojemności 2,4 dm3.
Subaru, mała wytwórnia japońska, pozazdrościła wielkim z tej branży i obok zmodernizowanych samochodów 4x4 służących do codziennego użytku przedstawiła także nadwozie coupé, nie rezygnując wszakże z wykorzystywania w pełni przyczepności. Subaru XT Turbo 4 WD (co za skomplikowana nazwa!) osiąga prędkość 200 km/h i zapewne znajdzie wkrótce naśladowców.
Zainteresowanych techniką informujemy, że pojazd ten ma pneumatyczne resorowanie pozwalające na utrzymanie stałego prześwitu. Źródłem ciśnienia w systemie pneumatycznego resorowania jest sprężarka o napędzie elektrycznym. Podobny układ resorowania wprowadzono również w bardziej luksusowych odmianach samochodów kombi i limuzyny tej marki.
Automatyczny hamulec postojowy pojawił się nie tylko w modelach Subaru, ale i innych samochodach japońskich. Urządzenie utrzymuje ciśnienie w cylinderkach rozpierających także i po zatrzymaniu pojazdu. Zwolnienie hamulców następuje po naciśnięciu sprzęgła przy włączaniu biegu. Wynalazek jest szczególnie pożyteczny w terenie pofalowanym, z radością powitaliby takie urządzenie również kierowcy pojazdów ze skrzynią automatyczną, wykazujących tendencję do „pełzania” przy jałowych obrotach silnika.
Skoro już mowa o przekładniach automatycznych, warto podkreślić, że coraz częściej mają one nadbieg, a także blokowanie części hydrokinetycznej, by przybliżyć zużycie paliwa do wartości typowych dla skrzynek mechanicznych.
Salon Genewski był pierwszą imprezą międzynarodową dla nowej rodziny samochodów Mercedes 200 - 300. Podobnie jak w modelach 190 mają one obecnie zawieszenie tylne na wahaczach poprzecznych z dodatkowym drążkiem prowadzącym. Elementy tworzące każdy wahacz są od siebie niezależne, a cały ten skomplikowany układ zapewnia ustawienie kół jezdnych dobrane optymalnie do chwilowego stanu obciążenia, ugięcie sprężyny itd.
Czytelników bardziej zainteresuje fakt, że w zunifikowanej gamie silników wysokoprężnych Mercedesa pojawiły się nowe jednostki o pięciu cylindrach i pojemności 2,5 dm3 oraz sześciocylindrowy silnik 3,0 dm3. Nadal produkowany jest oczywiście silnik 2,0 dm3, lecz nie znajduje on wielu odbiorców.
Moce jednostek napędowych wzrosły, zmalała znacznie masa pojazdów, dzięki komputerowej technice obliczania wytrzymałości nadwozia. Nowe modele wykazują więc wyższe osiągi i mniejsze zużycie paliwa. Po okresie zainteresowania układem wtrysku paliwa lekkiego z jednym tylko centralnym wtryskiwaczem, stosowanym zwłaszcza w samochodach amerykańskich, następuje powolny odwrót na „pozycje europejskie”. Dzięki zmianie systemu wtryskiwania moc silnika samochodu Chevrolet Corvette podskoczyła ze 155 do prawie 185 kW przy jednoczesnym spadku zużycia paliwa o 12 procent.
Wydawałoby się, że w bogatej Szwajcarii mikrosamochody nie będą miały żadnych szans. Tymczasem i tu pomysł uproszczonego samochodziku o ograniczonych wymiarach natrafił na podatny grunt. Oferuje się nie tylko wersje dwuosobowe z silnikiem benzynowym 125 lub 250 cm3 lecz i „wydłużone” do około 2,7 m pojazdy czteroosobowe z dwucylindrowym silnikiem wysokoprężnym o pojemności 750 cm3 i mocy 13 kW.
Tekst: Tomasz Sobiecki; „Motor” 18/1985
