Serwis pod patronatem magazynu
Tesla żegna Model S i Model X – samochody, które przecierały szlaki współczesnym elektrykom. Elon Musk zapowiedział, że produkcja obu aut zostanie wygaszona w II kwartale 2026 r., a zwolnione miejsce w fabryce we Fremont ma zostać przeznaczone m.in. dla robota Optimus. Z perspektywy historycznej to koniec pewnej epoki, z perspektywy liczb – chłodna kalkulacja: dziś oba te modele to tylko ułamek sprzedaży.
Model S i Model X to nie są dla Tesli „kolejne pozycje w konfiguratorze”. To auta, które przez lata robiły coś, czego nie da się łatwo wycenić: budowały wyobraźnię. Model S – sedan premium, który sprawił, że elektryk przestał być niepraktyczną niszą. Model X – SUV ze skrzydłami, którego nie dało się nie zauważyć. I właśnie te dwa modele mają wkrótce zniknąć z produkcji.
Decyzja – według relacji mediów po rozmowie z inwestorami – ma mieć proste uzasadnienie: Tesla chce przerobić część linii produkcyjnych w Fremont na potrzeby projektu Optimus. Brzmi futurystycznie, ale gdy spojrzeć na strukturę sprzedaży, trudno się dziwić, że to akurat S i X idą jako pierwsze do wygaszenia. Tesla raportuje je w zbiorczej kategorii „inne modele” (bez rozbijania na sztuki konkretnego modelu) i to właśnie ta kategoria w 2025 r. odpowiadała za 50 850 aut, czyli niewiele ponad 3% całej sprzedaży firmy.
Jeśli ktoś czeka na „następcę” w sensie samochodu, to odpowiedź jest trochę przewrotna: Tesla już go ma – tylko nie jest to kolejny flagowiec premium. Ciężar sprzedaży (i obecności na drogach) od dawna spoczywa na Modelu 3 i Modelu Y. To one stanowią praktycznie cały wolumen firmy, a S i X są dziś raczej produktami niszowymi – dla fanów i dla tych, którzy chcą „Teslę w wersji najbardziej”.
W Polsce widać to jeszcze wyraźniej. Gdy spojrzeć na dane rejestracji aut elektrycznych, to w czołówce Tesli pojawiają się przede wszystkim Model Y i Model 3, a nie S czy X. Źródłem sukcesu nie jest więc „ikona premium”, tylko dwa modele masowe, które robią robotę na co dzień.
Kiedy Model S trafił do pierwszych klientów w czerwcu 2012 r., Tesla była jeszcze firmą, którą wielu traktowało jak ambitny start-up z Doliny Krzemowej. Elektryki kojarzyły się z kompromisem: dziwny wygląd, krótki zasięg, ciekawostka dla pasjonatów. Model S to zmienił.
To był moment, w którym elektryk przestał wyglądać jak eksperyment, a stał się atrakcyjnym sedanem klasy wyższej, który po prostu mógł się podobać. Minimalistyczna kabina z wielkim ekranem, osiągi, które zawstydzały sportowe limuzyny i poczucie, że to nie jest „auto na próbę”, tylko normalny, pełnoprawny samochód na co dzień – te elementy zrobiły z Modelu S symbol. Przez lata pełnił rolę okrętu flagowego marki: nawet gdy sprzedaż przeniosła się na tańsze modele, to właśnie S budował prestiż i narrację, że Tesla jest o krok przed resztą.
W 2021 r. Tesla gruntownie odświeżyła auto (m.in. wersja Plaid i nowa kabina), co było jasnym sygnałem: to wciąż ważny model. Tyle że rynek już wtedy pędził w inną stronę – do „codziennych Tesli”, czyli 3 i Y. Model S zaczął żyć trochę w cieniu własnych młodszych braci: nadal imponował, ale coraz rzadziej był tym, co napędzało masowy sukces firmy.
Dziś Model S jest przede wszystkim symbolem epoki, w której Tesla udowodniła światu, że elektryk może być szybki, luksusowy i po prostu pożądany.
Jeśli Model S był racjonalnym argumentem za elektrykiem premium, to Model X był pokazem charakteru. Produkcyjne egzemplarze zaczęły trafiać do klientów jesienią 2015 r., a auto od razu stało się jednym z najbardziej rozpoznawalnych SUV-ów na świecie – głównie dzięki drzwiom Falcon Wing.
To rozwiązanie było jednocześnie inżynierskim popisem i marketingowym złotem. Drzwi otwierające się do góry (w SUV-ie, a nie w aucie sportowym) wyglądały jak z filmu science fiction, a Tesla przekonywała, że mają też praktyczny sens: łatwiejsze wsiadanie i dostęp do tylnej części kabiny. Niezależnie od tego, czy ktoś je uwielbiał, czy uważał za przesadę – Model X miał w sobie coś, co automatycznie wywoływało reakcję: „aha, to ten”.
Model X trafił w moment, gdy SUV-y zaczynały dominować segment premium. Był rodzinny, szybki i futurystyczny jednocześnie. Pokazywał, że elektryk nie musi być kompromisem nawet w dużym, luksusowym aucie. Z czasem jednak, podobnie jak w przypadku Modelu S, rolę bestsellerów przejęły tańsze opcje. X pozostał autem bardziej „dla wtajemniczonych” – takim manifestem: zobaczcie, co potrafimy zbudować.
I tu dochodzimy do sedna. Koniec S i X nie jest tylko historią o dwóch samochodach. To sygnał, że Tesla coraz bardziej przesuwa środek ciężkości: z firmy, która przede wszystkim sprzedaje auta „dla kierowców”, w stronę biznesu, który chce zarabiać na autonomii, robotyce i AI – czyli „physical AI”.
Składają się na to trzy elementy, na które warto patrzeć razem.
W tym kontekście „emerytura” Modeli S i X wygląda jak klasyczne „przesuwamy zasoby tam, gdzie widzimy przyszłość”. Nawet jeśli dla fanów marki to smutne, od Tesli to czytelny sygnał: ikony zrobiły swoje, teraz priorytety są gdzie indziej.
Dla fanów Tesli to pewnie moment wywołujący reakcję „jak to, już?”. Dla rynku – kolejny sygnał, że firma z coraz większą konsekwencją przechodzi z roli producenta samochodów na gracza od rozwiązań autonomicznych i robotyki. A Model S i Model X zostają w historii jako te dwa auta, które pomogły elektrykom wejść do głównego nurtu.
