Serwis pod patronatem magazynu
Regularna wymiana oleju i filtrów to podstawa, ale nie wszystko. Długiej sprawności zespołu napędowego, w tym silnika i przekładni, sprzyjają także mniej oczywiste czynności profilaktyczne, o których producent często nie wspomina w harmonogramie serwisowym, a które mogą później oszczędzić sporo nerwów i pieniędzy.
Plan serwisowy producenta to minimum niezbędne do utrzymania auta w sprawności przez okres gwarancji i przewidywany cykl eksploatacji. W praktyce jednak trwałość samochodu rzadko zależy wyłącznie od terminowej wymiany oleju i filtrów czy innych płynów. O długiej sprawności podzespołów często decydują czynności, których nie znajdziemy w żadnych harmonogramach, ale wynikają one z praktyki warsztatowej.
Serwis standardowy to taki, który przewiduje producent. Serwis rozszerzony to taki, który wynika np. z doświadczenia, jak np. wcześniejsza wymiana napędu rozrządu, który – jak pokazuje praktyka – nie wytrzymuje planowanego przez producenta przebiegu. Są też czynności profilaktyczne, nieoczywiste, można powiedzieć wykonywane „na wyrost”, choć złośliwi powiedzą „niepotrzebne”.
Może wyglądać to na próbę naciągania klienta w warsztacie. Jednak wykonanie pewnych zabiegów, które powierzchownie można uznać za zbędne, ale dzięki praktyce są dla mechaników oczywiste, procentuje w przyszłości. Szczególnie istotne w przypadku zespołu napędowego, czyli silnika i przekładni, które jak by na to nie patrzeć, decydują o tym, czy samochód rano da się uruchomić i dojechać nim do celu.
Oto obszary, do których warto zajrzeć raz na jakiś czas lub wykonać pewne czynności, nawet jeśli naprawa nie jest wymagana.
Przepustnica z czasem pokrywa się nagarem i oleistym osadem, co zaburza przepływ powietrza i pracę silnika na biegu jałowym. Objawami bywają falujące obroty, opóźniona reakcja na gaz czy gaśnięcie przy dojeżdżaniu do świateł. Regularne czyszczenie przywraca prawidłową pracę i odciąża silnik krokowy. Zaniedbanie może prowadzić do błędów w sterowniku i niepotrzebnej wymiany sprawnych podzespołów. Przy okazji czyszczenia przepustnicy warto wyczyścić czujniki układu dolotowego (MAF/MAP).
W układzie dolotowym, tak jak w przepustnicy, naturalnie odkłada się osad z odmy oraz zaworu EGR. W silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwo nie obmywa zaworów dolotowych, dlatego z czasem tworzy się na nich twardy nagar. Warstwa osadu zmniejsza przekrój kanałów dolotowych i zaburza przepływ powietrza, co stopniowo pogarsza sprawność jednostki napędowej. Regularna kontrola i czyszczenie dolotu pozwalają utrzymać prawidłowe parametry pracy silnika i uniknąć kosztownej ingerencji w przyszłości.
Zawór EGR ma prawie każde auto i każdy zawór wymaga regularnego czyszczenia, a mało kto robi to profilaktycznie. Zwykle dopiero wtedy, gdy spada moc, silnik szarpie, zapalają się kontrolki. Bywa, że jest już za późno i trzeba go wymienić na nowy.
Układ odmy to układ, o którym wiedza wśród użytkowników jest znikoma, a to jeden z najważniejszych obszarów silnika, który w wyniku awarii może doprowadzić do wielu problemów – z destrukcją jednostki napędowej włącznie.
Odma odpowiada za odpowietrzanie skrzyni korbowej i kontrolowane kierowanie oparów oleju do dolotu. Z czasem przewody oraz separator oleju zachodzą nagarem i osadem, co prowadzi do wzrostu ciśnienia w skrzyni korbowej. Również membrana sterująca pracą odmy może twardnieć, blokować się, bo to element gumowy. Skutkiem zaniedbań w tym zakresie mogą być wycieki oleju, jego zwiększone zużycie, nierówna praca silnika, a nawet uszkodzenie uszczelnień czy turbosprężarki.
Często silniki, które „biorą olej”, tak naprawdę mają zanieczyszczoną i zablokowaną odmę. Regularna kontrola i jej czyszczenie (najlepiej po zimie) to zabieg serwisowy, który pozwala uniknąć kosztownych napraw wynikających z pozornie błahego zaniedbania. Niekiedy konieczna jest wymiana membrany, ale w niektórych silnikach całej pokrywy zaworów. To i tak mniejszy koszt niż potencjalne problemy, jakie zablokowana odma generuje.
Przy okazji serwisowania „góry” silnika, jeśli mamy zdjętą pokrywę zaworów, dobrze jest skontrolować luz zaworowy. Nieistotne, czy zawory są regulowane mechanicznie na śrubę, tzw. szklankami, czy płytkami. Ważne, by to zweryfikować, a po tym podjąć decyzję o korekcie. Jest to szczególnie istotne w autach korzystających z LPG. Zaniedbania w tym obszarze niemal zawsze prowadzą do pęknięć głowicy.
Przy hydraulicznej regulacji luzów zaworowych co do zasady nie ma co robić, ale w praktyce warto sprawdzić wizualnie stan popychaczy i krzywek wałków rozrządu.
Pasek osprzętu traci elastyczność, a mikropęknięcia prowadzą do jego zerwania. Problemem bywa jednak nie tylko pasek, ale także zużyte rolki, napinacz czy koła pasowe – ich zatarcie może nagle unieruchomić układ, powodując utratę ładowania lub przegrzanie silnika. W skrajnych przypadkach fragmenty paska dostają się pod osłonę rozrządu i prowadzą do poważnej awarii. Dlatego przy wymianie rozrządu warto zawsze wymienić również kompletny napęd osprzętu.
Jeśli koło pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań skrętnych jest stare lub zaczyna hałasować, warto wymienić je zanim ulegnie uszkodzeniu. To często droga część (nierzadko 400 zł i więcej), ale w razie zerwania tłumika auto może po prostu stanąć.
Uszczelnienie chłodnicy oleju z czasem twardnieje i może prowadzić do wycieków lub mieszania się oleju z płynem chłodniczym. Wymiana uszczelnień to drobny zabieg w porównaniu z naprawą silnika. Jeśli tylko przy silniku prowadzone są prace, które ułatwiają dostęp do chłodniczki lub wymagany jest jej demontaż, koniecznie trzeba wymienić uszczelnienia.
Podkładki pod wtryskiwaczami odpowiadają za uszczelnienie komory spalania i odprowadzanie ciepła z końcówki wtrysku. Z czasem ulegają wypaleniu lub odkształceniu, co prowadzi do przedmuchów spalin do gniazda wtryskiwacza. Objawem bywa „syczenie” lub „cykanie” pod maską, zapach spalin w kabinie, odczuwalny spadek mocy i narastający nagar wokół wtrysku.
Okresowe (co ok. 100 tys. km) wyjęcie wtryskiwaczy i wymiana podkładek działają profilaktycznie – elementy nie zapiekają się w głowicy i nie dochodzi do sytuacji, w której po latach ich demontaż wymaga specjalistycznych narzędzi lub ingerencji w głowicę. To niewielki koszt w porównaniu z naprawą skutków przedmuchów i zapieczonych wtrysków.
Poza kontrolą łańcucha rozrządu często pomijaną czynnością serwisową jest czyszczenie zaworów sterujących zmiennymi fazami rozrządu (jeśli takie występują). Nierzadko mają drobny filtr siatkowy do separacji zanieczyszczeń. Jeśli filtr jest zapchany, przez zaniżone ciśnienie oleju zawór nie pracuje prawidłowo. Dostęp do tych zaworów jest z reguły łatwy, więc ich wyjęcie to nie problem.
Stare uszczelki pompy wysokiego ciśnienia z czasem prowadzą do przedostawania się paliwa do oleju silnikowego. Zwłaszcza w samochodach z bezpośrednim wtryskiem benzyny pompa jest napędzana przez popychacz od wałka rozrządu, zatem bezpośrednio wnika w konstrukcję silnika. Rozrzedzony olej traci właściwości smarne i przyspiesza zużycie silnika. Wymiana uszczelnień pompy nie jest trudna ani droga. Na pewno dużo tańsza niż remont silnika.
Wymiana oleju i filtra, a czasem użycie płukanki to wciąż za mało. Raz na około 100 tys. km warto zdjąć miskę olejową i dokładnie ją wyczyścić, ponieważ na jej dnie gromadzą się opiłki metalu i inne zanieczyszczenia, których nie usunie się w trakcie standardowego serwisu.
Przy okazji należy skontrolować i oczyścić filtr siatkowy smoka olejowego – jego zapchanie ogranicza ciśnienie oleju. Dobrze też sprawdzić, a najlepiej wymienić uszczelkę smoka, o czym doskonale wiedzą użytkownicy silników MultiJet. Nieszczelności w tym obszarze powodują zasysanie powietrza zamiast oleju i spadek ciśnienia w układzie. Demontaż miski to także okazja do kontroli stanu silnika od spodu (np. panewek).
Kontrola luzu osiowego wału korbowego to czynność rzadko wykonywana profilaktycznie, ale w niektórych jednostkach – szczególnie trzycylindrowych – może mieć kluczowe znaczenie dla trwałości. Nadmierny luz pojawia się zwykle na skutek zużycia panewek oporowych. Pomiar warto wykonać np. przy okazji wymiany sprzęgła. Wczesne wykrycie nadmiernego luzu i wymiana panewek oporowych pozwalają uniknąć uszkodzenia czopów wału, powierzchni bloku, a nawet pęknięcia wału korbowego. To niewielka ingerencja w porównaniu z kosztami wymiany silnika, bo zwykle na tym się kończy. Choć można próbować wymienić tylko kadłub (tzw. short block).
Wymiana sprzęgła to moment, w którym warto wykonać kilka dodatkowych czynności, do których później dostęp jest utrudniony. Przykładem jest centralny wysprzęglik – jego awaria po kilku tysiącach kilometrów oznacza ponowny demontaż skrzyni biegów, czyli praktycznie powtórzenie całej operacji.
To samo dotyczy uszczelniacza wału korbowego, uszczelniacza wałka sprzęgłowego oraz poduszek (łap) silnika i skrzyni, które odpowiadają za stabilność układu napędowego. Warto też ocenić stan koła dwumasowego i mechanizmu zmiany biegów, jeśli wykazują oznaki zużycia. Oszczędność na tych elementach często kończy się koniecznością ponownego rozbierania auta w krótkim czasie.
Wymiana oleju w automatycznej skrzyni biegów to zawsze serwis połowiczny. W wielu przekładniach da się wymienić mniej niż połowę oleju. Jeśli weźmiemy pod uwagę dodatkowo brak wymiany filtra, co często ma miejsce, to mamy serwis daleki nawet od przeciętnego.
Każdy automat ma filtr oleju, ale nie każdy da się wymienić. W niektórych przypadkach, np. popularnych skrzyniach Aisina, filtr jest wbudowany w przekładnię i aby go wyjąć, trzeba rozebrać całą skrzynię. Jeśli jednak filtr jest wymienny, nie warto go pomijać. Odpowiada za wychwytywanie opiłków i produktów zużycia sprzęgieł ciernych, a z czasem ulega częściowemu zatkaniu, ograniczając przepływ oleju.
Spadek wydajności smarowania i ciśnienia roboczego przekłada się na opóźnione zmiany biegów, szarpanie oraz przyspieszone zużycie elementów hydrauliki sterującej. Sama wymiana oleju nie usuwa zanieczyszczeń zgromadzonych w filtrze ani w misie olejowej, dlatego pominięcie wymiany filtra może skrócić żywotność mechatroniki i pakietów sprzęgieł, a naprawy automatycznych przekładni należą do najdroższych w całym układzie napędowym.
A co jeśli filtr jest niewymienny?
Tu nic nie poradzimy, choć jeśli auto ma służyć długo, warto rozważyć demontaż i rozbiórkę skrzyni celem wyczyszczenia lub wymiany filtra. Może to kosztować nawet 3000-4000 zł, ale jednocześnie może odsunąć w czasie naprawę, kosztującą nierzadko dwukrotnie, a nawet trzykrotnie więcej. To oczywiście kwestia podejścia do samochodu i policzenia bilansu zysków i strat. Operacja jest droga, ale i tak sporo tańsza od generalnego remontu skrzyni biegów.
Aktualizacja sterowników to nie tylko kwestia nowych funkcji, ale często poprawa stabilności pracy podzespołów. Producenci regularnie wprowadzają poprawki do oprogramowania silnika, automatycznej skrzyni biegów czy systemów wspomagania, eliminując błędy wykryte nie tylko zaraz po premierze nowego modelu, ale czasami nawet po zakończeniu jego produkcji.
Zaktualizowany software może poprawić kulturę pracy jednostki napędowej, zmniejszyć zużycie paliwa lub ograniczyć ryzyko usterek wynikających z błędnej logiki sterowania. Ignorowanie aktualizacji oznacza pozostawienie auta z problemami, które producent dawno już rozwiązał, a mechanik będzie się nad tym głowił.
