Serwis pod patronatem magazynu
Przy naprawach auta warto stosować śruby oryginalne lub dołączone w zestawie do nowej części. Zastępowanie ich przypadkowymi odpowiednikami może skończyć się poluzowaniem, nieszczelnością lub uszkodzeniem gwintu. Dbałość o właściwe dokręcanie i profilaktyczną wymianę śrub to drobiazg, który realnie wpływa na trwałość auta i koszty przyszłych napraw.
W samochodzie są setki śrub, ale nie wszystkie pełnią tę samą rolę i nie każdą można traktować jednakowo. Śruby konstrukcyjne utrzymują pojazd w całości i przenoszą ogromne obciążenia. Rozciągliwe pracują na granicy wytrzymałości materiału i po demontażu wymagają wymiany. Regulacyjne pozwalają ustawić geometrię czy odstępy i wpływają na bezpieczeństwo. Drobnozwojowe wymagają bardzo precyzyjnego momentu dokręcania. Są też śruby, których głównym zadaniem jest uniemożliwienie lub utrudnienie demontażu.
Część z nich trzeba bezwzględnie wymieniać, inne dokręcać wyłącznie zgodnie z procedurą producenta. Choć małe i często niedoceniane, decydują nierzadko o czasie i kosztach naprawy. Mogą uprzykrzać życie mechanikom do tego stopnia, że sporą część kosztów naprawy będzie stanowić samo odkręcenie śrub.
Jedne z niewielu śrub, które czasami odkręca i dokręca sam użytkownik pojazdu. Łączą koło z piastą i przenoszą siły działające podczas jazdy. Muszą być idealnie dopasowane nie tylko do pojazdu, ale i do felgi: różnią się długością, średnicą, skokiem gwintu oraz kształtem stożka lub kuli dociskającej.
Nie ma śrub uniwersalnych. Jeśli zmienia się koła na akcesoryjne, albo stalowe na aluminiowe i na odwrót, nierzadko trzeba wymienić śruby, a kształt ich łba dopasować do wyprofilowania otworu w feldze. Warto dopasować również ich długość. Należy przyjąć orientacyjnie, że dobrze dopasowana długość śruby do koła jest wtedy, kiedy wkręci się ona na głębokość minimum 8, a najlepiej 10 obrotów.
Samo dokręcanie śrub kół jest często kontrowersyjnym tematem. Wystarczy użyć fabrycznego klucza. Ma on tak dobraną długość, by przeciętna osoba mogła dokręcić śruby z odpowiednią siłą. Oczywiście po takim dokręceniu najlepiej skorzystać z klucza dynamometrycznego. Jeśli go nie posiadacie, warto sprawdzić dokręcenie po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów.
Często w warsztatach śruby kół są dokręcane kluczem pneumatycznym, a następnie dla niepoznaki przykłada się do nich klucz dynamometryczny. To skutkuje nie tylko niszczeniem śrub, ale także ich nadmiernym dokręceniem. Efekt jest taki, że przy samodzielnej wymianie koła nie będziemy w stanie odkręcić śrub ręcznie. Trzeba stosować przedłużki na fabryczny klucz albo po nim skakać.
Po zmianie kół w warsztacie, warto po powrocie do domu odkręcić śruby i dokręcić je prawidłowo. Takie działanie, choć może wydawać się zbędne, przyniesie korzyści, kiedy zajdzie potrzeba odkręcenia śrub z dala od domu, bez dodatkowych narzędzi, tylko kluczem fabrycznym.
Utrzymują samochód „w całości”. Mocują elementy zawieszenia, ramy pomocnicze, przekładnie kierownicze, silnik, skrzynię biegów oraz kluczowe części nośne nadwozia. Przenoszą ogromne obciążenia – nie tylko statyczne, ale też dynamiczne. Ich parametry nie są przypadkowe. Mają określoną klasę wytrzymałości, średnicę i moment dokręcenia, często liczony w setkach niutonometrów. Zastępowanie ich „podobną” śrubą z marketu to proszenie się o kłopoty.
Na pierwszy rzut oka wyglądają jak zwykłe śruby, ale pracują inaczej. Podczas dokręcania są celowo wprowadzane w zakres sprężysto-plastyczny, czyli lekko się rozciągają, dzięki czemu utrzymują bardzo stabilny docisk, np. głowicy silnika, korbowodów czy niektórych elementów zawieszenia. Dokręca się je najpierw określonym momentem, a następnie o ściśle podany kąt (np. 90°+90°). W tej metodzie kluczowa jest kontrola rozciągnięcia, a nie sama siła dokręcenia. Montowane głównie w silnikach, rzadziej w zawieszeniu.
Czasami służą do łączenia elementów i przy okazji ich precyzyjnego ustawienia. Pozwalają regulować geometrię zawieszenia, jak np. mimośrodowe śruby wahaczy albo śruby na drążkach kierowniczych. Są też śruby, które służą wyłącznie do regulacji, np. czujnika położenia maski czy ustawienia świateł. Po ustawieniu właściwej pozycji są dokręcane i blokują element w wybranym położeniu. Często decydują o komforcie użytkowania pojazdu, choć śruby zawieszenia również np. o tym, jak szybko zużyją się opony.
Stosowane tam, gdzie liczy się precyzja i szczelność – w elementach silnika, układzie hamulcowym czy przy montażu czujników. Mają mniejszy skok gwintu, co pozwala bardzo dokładnie kontrolować docisk. To nie są śruby „na siłę”, tylko takie, które wymagają trzymania się momentu producenta. Dobrym przykładem są śruby pokrywy zaworów – dokręca się je delikatnie i bardzo precyzyjnie, bo pół obrotu za dużo może zniszczyć gwint w aluminiowej głowicy, a odrobinę za mało przełoży się na nieszczelność oraz wycieki oleju.
W nowszych autach ich obecność często oznacza ingerencję mechanika lub blacharza – fabrycznie wiele osłon i nadkoli mocowanych jest plastikowymi spinkami i zatrzaskami. Samogwintujące śruby i blachowkręty stosuje się głównie w cienkiej blasze lub plastiku, gdzie podczas wkręcania same nacinają gwint w materiale. Nie przenoszą dużych obciążeń – ich rolą jest utrzymanie osłon, nadkoli, zderzaków czy elementów wnętrza.
Śruby o niestandardowej budowie i konkretnym przeznaczeniu. Często mają nietypowy łeb, zabezpieczenia lub specjalną konstrukcję utrudniającą demontaż. Przykładem są śruby mocujące stacyjkę – fabrycznie zrywalne, bez klasycznego gniazda pod klucz, by utrudnić kradzież auta. Albo śruby antykradzieżowe do kół, wymagające dopasowanego do nich klucza. Zatem nierzadko ich zadaniem jest nie tyle łączenie elementów, co utrudnienie ich odkręcenia.
Do specjalnych należą także śruby kół z tzw. pływającym stożkiem. Pozwalają skompensować niewielkie różnice w rozstawie otworów piasty i felgi, umożliwiając montaż koła, które co do zasady nie pasuje do danego samochodu.
Nie wszystkie śruby nadają się do ponownego użycia, ale też niektóre warto wymienić po prostu profilaktycznie. Wymiany zawsze wymagają śruby, z których odkręceniem był problem oraz skorodowane. Warto wymieniać śruby konstrukcyjne zawieszenia – pracują pod dużym obciążeniem i ich stan ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo. Nawet przy drobniejszych elementach, jak śruby hamulców czy pokrywy zaworów, nowa sztuka bywa tańsza niż naprawa zerwanego gwintu. Zwykle to niewielki koszt w porównaniu z ewentualnymi konsekwencjami.
