Serwis pod patronatem magazynu
Najlepsze Auta Roku
Zagłosuj
Mit o tym, że ABS nie skraca drogi hamowania, a pozwala jedynie zachować sterowność, pokutuje od lat. Tymczasem w zdecydowanej większości warunków drogowych system jest nieoceniony. Jak działa ABS i jak hamować autem z ABS-em? Kiedy przyda się najbardziej, a kiedy nie pomoże?
Już od ponad 40 lat w seryjnie produkowanych autach montowane są elektronicznie sterowane układy ABS zapobiegające blokowaniu kół podczas hamowania. ABS jest od kilkunastu lat obowiązkowy we wszystkich nowych autach na terenie UE. Mimo że historia tego systemu jest już tak długa, to nadal krążą wokół ABS-u liczne mity i nieporozumienia.
Zapewnienie kierowalności podczas hamowania, czyli reakcji samochodu na ruchy kierownicą, to podstawowy warunek bezpieczeństwa aktywnego. Zmiana toru jazdy jest możliwa tylko wtedy, gdy hamujące koła nie blokują się, a więc nawet podczas najbardziej gwałtownego hamowania ich obroty nie spadają o więcej niż 40% względem obrotów wynikających z aktualnej prędkości jazdy.
Aby było to możliwe, prędkość każdego z kół musi być mierzona na bieżąco, a siła hamowania – modulowana z częstotliwością nawet kilkunastu razy na sekundę. Gdy poślizg koła rośnie, siła hamowania jest zmniejszana (poprzez zmniejszanie ciśnienia płynu w obwodzie danego hamulca), gdy poślizg zanika – z powrotem podnoszona jest intensywność hamowania (wzrost ciśnienia płynu). Na suchym asfalcie najbardziej wydajne hamowanie zachodzi przy średnim poślizgu kół około 15%.
System ABS to dziś całość wraz z układem ESP oraz asystentem hamowania.
Modulator ciśnienia to serce systemu ABS. Składa się ze sterownika elektronicznego oraz systemu zaworów regulujących ciśnienie.
Przy piaście każdego z kół umieszczony jest czujnik prędkości obrotowej. Sygnały z tych czterech czujników pozwalają na określenie granicy poślizgu.
Podstawowym problemem przy hamowaniu autem pozbawionym ABS-u jest dostatecznie szybkie zareagowanie na poślizg. Przeciętnemu kierowcy zajmuje to przynajmniej sekundę. ABS nie ma tego problemu i moduluje ciśnienie w układzie hamulcowym nawet kilkanaście razy na sekundę. Układy stosowane od dekady są w tym znacznie szybsze niż te z początku lat 90. (zwiększenie częstotliwości z kilku do kilkunastu Hz). To znacząco skraca drogę hamowania.
Kolejnym czynnikiem optymalizującym pracę współczesnych systemów ABS jest funkcja korekcji ciśnienia w obwodzie hamulców tylnych. Bez tej funkcji stosunkowo wcześnie dochodziło do pracy zaworów tylnych hamulców (odciążone tylne koła wcześniej tracą przyczepność), na co kierowca reagował wstrzymaniem się od dalszego wciskania pedału hamulca. Tymczasem do osiągnięcia granicy przyczepności kół przednich nadal było daleko. W nowszych systemach ciśnienia w obwodach hamulców przednich i tylnych są różnicowane na tyle, aby zarówno przednia oś, jak i tylna osiągały granicę przyczepności w podobnym momencie.
Na zmiennych nawierzchniach kierowca nie ma możliwości reagować hamulcem każdego z kół z osobna. Tymczasem bez problemu radzi sobie z tym ABS, który ma tyle kanałów, ile kół, a więc reguluje siłę każdego z hamulców z osobna.
Awaryjność systemu ABS jest wyjątkowo niska. Przez lata dopracowano konstrukcję i w większości przypadków usterki mają charakter mechaniczny, najczęściej jest to uszkodzenie czujnika prędkości obrotowej przy kole. Czujniki są jednak niedrogie, a ich wymiana zwykle nie jest skomplikowana.
Producenci jeszcze do niedawna oferowali możliwość manualnego wyłączenia ESP w wielu modelach, natomiast ABS nigdy nie jest wyłączalny.
Powody są dwa: po pierwsze nie ma sytuacji, w której wyłączenie ABS-u byłoby wskazane, a ponadto auto z wyłączonym ABS-em to nie to samo, co samochód pozbawiony ABS-u. Brakuje bowiem funkcji korektora hamowania tylnej osi.
Na suchym asfalcie hamowanie pulsacyjne się nie sprawdza. Zwykły kierowca musi wcisnąć pedał hamulca do oporu i czekać. Droga hamowania jest dłuższa o jedną trzecią niż w przypadku auta wyposażonego w ABS. Co gorsza, opony po hamowaniu z blokowaniem są do wyrzucenia.
Na mokrym asfalcie hamowanie z blokowaniem kół nie niszczy opon, ale dystans się wydłuża niemal dwukrotnie w porównaniu z hamowaniem przy wykorzystaniu ABS-u. Tu sprawdza się hamowanie na granicy przyczepności, ale wymaga ono wprawy i wielu ćwiczeń. Nawet doświadczonemu kierowcy trudno będzie w sytuacji stresowej zbliżyć się do wyniku osiąganego z ABS-em.
Podstawowa zasada brzmi: wciśnij pedał hamulca z pełną siłą i trzymaj wciśnięty aż do końca. Im większa siła nacisku na pedał, tym lepiej. Szczególnie starsze ABS-y nie są w stanie nacisnąć pedału za nas mocniej, nowsze w pewnym zakresie to potrafią.
Na pytanie: co wciskać najpierw – sprzęgło czy hamulec – jest tylko jedna odpowiedź. Do hamowania służy hamulec i im szybciej go naciśniemy, tym lepiej. Sprzęgło można wcisnąć w trakcie hamowania, a nawet pod sam koniec. To nie ma znaczenia.
Najwięcej zyskać albo stracić można w pierwszej fazie hamowania, gdyż wtedy z każdą sekundą auto pokonuje największą drogę. Dlatego juz na początku hamowania należy wciskać pedał hamulca jak najmocniej. Właśnie aby w tym pomóc stworzono system Brake Assist (asystent hamowania).
ABS umożliwia zmianę toru jazdy bez zmniejszania nacisku na pedał hamulca. Trzeba się przyzwyczaić do tego, że jest to możliwe i nie tracić dystansu, który nam jeszcze pozostał do przeszkody na lżejsze hamowanie. W założeniu ABS miał właśnie zapewniać kierowalność przy hamowaniu.
Absolutnie należy zapomnieć o wykonywaniu jakichkolwiek pulsacji pedałem hamulca. To zadanie dla systemu ABS i nie należy mu przeszkadzać. Trzymamy pedał wciśnięty do końca.
W zdecydowanej większości sytuacji drogowych ABS znacznie skraca drogę hamowania. Jest on nieoceniony przede wszystkim we wszelkich manewrach zmiany toru jazdy oraz na niejednorodnej nawierzchni. ABS nie sprawdza się na kopnych nawierzchniach oraz tam, gdzie elektronika ma problem z określeniem rzeczywistej przyczepności.
System ABS skraca drogę hamowania samochodu w zdecydowanej większości warunków drogowych. Nasze pomiary testowe potwierdziły, że bez ABS-u droga hamowania rośnie o kilkadziesiąt procent. ABS oddziałuje na każde koło z osobna i działa z częstotliwością nawet kilkunastu razy na sekundę. Tego nie potrafi nawet najlepszy kierowca.
