Serwis pod patronatem magazynu
Zmiany w zawieszeniu kojarzą się dość mocno z określeniem tuning, a za tym idą takie hasła jak „sztywno i nisko”. Nic bardziej mylnego. Zawieszenie można dostosować do własnych potrzeb, nie tylko zmieniając je na niższe i twardsze i nie musi się to kojarzyć wyłącznie z tuningiem.
Modyfikacje zawieszenia choć kojarzą się z jego obniżaniem i utwardzaniem, mają także inne oblicze. Ostatnio modne jest także podnoszenie samochodów, które, pomimo że terenówkami nie są, to mają pokonać trudniejszy teren niż przewidziany dla wersji fabrycznej.
Jeszcze inni mogą potrzebować zawieszenia, które lepiej poradzi sobie z dużym ładunkiem czy przyczepą. W zastosowaniach profesjonalnych modyfikacje zawieszeń mają na celu przywrócenie fabrycznego prześwitu, właściwości terenowych czy jezdnych auta, które zostało dodatkowo zabudowane (czyt. obciążone). To samo dotyczy kamperów, które z reguły jeżdżą na granicy dopuszczalnej masy całkowitej, a zawieszenie fabryczne nie jest zestrojone pod takie obciążenia.
Warto jednak mieć świadomość, że nie wszystko, co dostępne na rynku, jest w pełni legalne. Kontrole zawieszeń pod kątem zgodności z homologacją co prawda się nie zdarzają, chyba że dojdzie do tragicznego wypadku i prokurator szuka punktu zaczepienia. Jednak dobrze mieć świadomość, czy poruszamy się autem zgodnym z prawem, czy też spod prawa wyjętym.
Generalna zasada jest taka, że montaż lub wymiana części na oryginalne lub zamienniki przeznaczone do tego modelu, w którym dokonujemy zmian, są zgodne z prawem. Jeśli pojazd ma zamontowane części, które nie wpływają na jego konstrukcję, a wpływają tylko na charakterystykę, to również jest to zabieg uznawany za legalny. Dotyczy to także montażu elementów dodatkowych, tzw. wspomagających. Przykładem mogą być elementy pneumatyczne.
– W naszej firmie montujemy m.in. poduszki powietrzne zawieszenia, zarówno do aut dostawczych jak i terenowych. Kiedy poduszki są częścią wspomagającą, ale nie zastępują innego elementu zawieszenia, to nie jest to ingerencja w konstrukcję pojazdu i zawieszenia, więc pojazd nie musi przechodzić dodatkowego badania technicznego – mówi Michał Gabiniewicz z firmy Steeler, zajmującej się modyfikacjami pojazdów również dla importerów, a także budową samochodów Arctic Trucks.
Pomimo że pakiet Arctic Trucks jest poważną modyfikacją, to przechodzi on badania bezpieczeństwa dla konkretnego modelu samochodu i uzyskuje dopuszczenie. Zupełnie inaczej wygląda montaż części z innego modelu auta lub akcesoryjnych, bez homologacji czy certyfikatów. To już jest tematem dość dyskusyjnym, a absolutnie zabronione jest modyfikowanie konstrukcji zawieszenia (np. zmiana resorów piórowych na sprężyny śrubowe, albo zmiana wahaczy na dłuższe). Czyli nie tyle zmiana jego charakterystyki, co zasady działania lub/i wymiarów pojazdu (np. rozstaw kół lub osi). Dodatkowe badanie jest obowiązkowe i nie musi skończyć się wynikiem pozytywnym.
– Każda sprawa związana z modyfikacją zawieszenia pojazdu rozpatrywana jest indywidualnie, ale nie można oceniać jej jedną miarą. W każdym przypadku należy przede wszystkim patrzeć na bezpieczeństwo i istniejące przepisy, ale dużo zależy także od interpretacji i wiedzy diagnosty samochodowego – powiedział nam Mikołaj Krupiński z Instytutu Transportu Samochodowego.
Obniżanie zawieszenia ma dać głównie efekt wizualny. W praktyce nic nie daje, jeśli nie jest to samochód do jazdy sportowej, np. na torze. Również fabrycznie obniżone zawieszenia nie mają na celu poprawy właściwości jezdnych – można to uzyskać przez zmianę sztywności sprężyn i siły tłumienia amortyzatorów. Warto przemyśleć taką modyfikację pod kątem praktycznym. Autem trudniej jeździ się po nierównych drogach i łatwiej o zniszczenie zderzaka w mieście. Jeśli dodamy do tego krótkie i twarde sprężyny, to mocno cierpi na tym komfort jazdy. Choć trzeba przyznać, że nawet obniżenie zawieszenia o 1-2 cm sprawia, że samochód prezentuje się bardziej „rasowo”.
Jeszcze 10-15 lat temu nie do pomyślenia w świecie tuningu było to, że ktoś będzie chciał samochód podnosić. Jednak moda na off-road i podróżowanie autem w każdej postaci wygenerowały nowy trend. Obecnie są już na rynku firmy zajmujące się głównie takimi modyfikacjami. Praktycznie każde auto osobowe da się jakoś podnieść, jeśli nie przez zmianę zawieszenia, to przez zastosowanie podkładek. Jednak w przeciwieństwie do aut terenowych, zestawów liftujących do aut osobowych prawie nie ma. Można kupić gotowe zawieszenia, np. do Subaru Forestera i niektórych SUV-ów.
Samochody osobowe mają swoją dopuszczalną ładowność i jedne bez trudu znoszą takie obciążenie, bo konstrukcyjnie mają spory zapas, inne zaś z czteroosobową rodziną i pakunkami na wakacje wyglądają jak przeciążone. Jeśli auto jeździ permanentnie w takim stanie, to nie zachowuje się odpowiednio na drodze, a zawieszenie tak zbliża się do podłoża, że łatwo coś uszkodzić, np. układ wydechowy. Dlatego warto zastanowić się nad usztywnieniem zawieszenia przez zastosowanie sztywniejszych sprężyn z tyłu, albo kompletu na obie osie.
Do niektórych modeli, zwłaszcza kombi, produkowane są zamienniki o większej sztywności, np. z grubszym zwojem i tej samej długości co fabryczne, albo dłuższe. Wybrane modele samochodów mają dwie linie sprężyn – standardowe i tzw. heavy duty, właśnie do większych obciążeń. Można też sprawdzić w katalogach, czy przypadkiem sprężyny do wersji uterenowionej, 4x4 albo z większym silnikiem nie mają innych numerów katalogowych, bo właśnie takie mogą być dobrą opcją. Sztywniejsze sprężyny sprawdzają się doskonale również podczas ciągnięcia przyczep kempingowych czy lawet. Niestety z przyczepą nie jeździmy cały czas, więc nie jest to idealna opcja, bo na co dzień tył samochodu będzie nieco wyżej i pozostanie sztywniejszy.
Krokiem dalej w kierunku wzmocnienia zawieszenia może być zastosowanie całego zestawu z innej wersji modelu. Oczywiście tylko elementów pasujących, bo niektóre wersje mogą się różnić np. długością wahaczy, co będzie komplikowało całą operację. Zastosowanie amortyzatorów i sprężyn z odmiany uterenowionej (Active, Cross, 4x4, itp.) da nam nieco większy prześwit i być może skok zawieszenia. Praca takiego układu może okazać się przyjemniejsza, jeśli dużo podróżujemy po nierównych drogach szutrowych.
W drugą stronę – można zamontować amortyzatory i sprężyny z wersji sportowej (GT, GTI, RS, itp.), co poprawi właściwości jezdne podczas szybkiej jazdy. Wbrew pozorom nie musi chodzić o tuning. Wystarczy, że dużo podróżujemy po autostradach z wysoką prędkością i komfortowo czujemy się wtedy, kiedy auto jest stabilne. Zawieszenie z usportowionej wersji może okazać się złotym środkiem pomiędzy standardowym a tuningowym. Przechyły nadwozia można zredukować grubszymi stabilizatorami z innej wersji tego samego modelu.
Nivomat, zawieszenie pneumatyczne, zawieszenie adaptacyjne – to wszystko technologie zwiększające komfort, ale też bardzo podnoszące koszty napraw. Nierzadko amortyzatory czy miechy powietrzne są dostępne wyłącznie w ASO i kosztują krocie. Ratunkiem może być ich regeneracja, albo zmiana na standardowe zawieszenie ze sprężynami. Takie rzeczy często wykonuje się w samochodach terenowych, gdzie nie ma miejsca na usterkowe rozwiązania. Dodatkowo zawieszenia powietrzne ograniczają modyfikacje celem podniesienia samochodu.
W starszych autach osobowych problemem są głównie samopoziomujące nivomaty – rzadko dostępne jako zamiennik, a niekiedy nawet trudno dokupić oryginał. Zmiana na zwykłe przynosi dobry efekt, choć auto już się nie poziomuje. W nowszych modelach usterkom ulegają zawieszenia pneumatyczne. Je też można zmienić na sprężynowe. To samo dotyczy amortyzatorów adaptacyjnych, które są co prawda trwałe, ale drogie. Jednak tu zmiana na zwykłe zazwyczaj przynosi marny efekt. Tracimy wszystkie zalety zmiennej siły tłumienia.
Głównym celem modyfikacji terenowych jest podniesienie nadwozia, aby zmieścić większe koła. Wielu użytkowników poprawia też właściwości jezdne, montując sprężyny, resory i amortyzatory akcesoryjne. W niektórych przypadkach wzmacnia się zawieszenia pod większe obciążenie. Można to zrobić na stałe, przez montaż sztywniejszych resorów lub w razie potrzeby montując poduszki powietrzne.
Możliwości jest wiele, a rozwiązania są wspólne zarówno dla terenówek, jak i aut użytkowych, którymi większość aut terenowych faktycznie jest. Niestety, wiele widocznych na drodze zmodyfikowanych terenówek wykracza poza granice prawa.
Liftowanie zawieszenia, czyli jego podnoszenie, jest z zasady nielegalne z prostego powodu. Głównym celem każdego liftu jest nie tyle podniesienie samochodu względem podłoża, co zrobienie miejsca na większe koła. To koła de facto podnoszą prześwit pojazdu. Tymczasem formalnie zmiana rozmiaru koła na inny niż homologowany, a w szczególności na większy, jest niezgodna z homologacją. Czasami podnosi się nadwozie na ramie przez montaż podkładek (tzw. bodylift). To również ma na celu zrobienie przestrzeni na większe koła.
Podczas liftowania zawieszenia zakłada się dłuższe sprężyny lub inaczej uformowane resory, a w wariancie budżetowym dodaje się podkładki pod sprężyny lub inne (dłuższe) mocowania resorów. Wówczas uzyskuje się lift na fabrycznych elementach, zmieniając jedynie punkty mocowania elementów resorujących.
Nie jest to złe rozwiązanie, pod warunkiem że towarzyszy mu zmiana amortyzatorów na dłuższe, o większym skoku, bo inaczej zawieszenie nie pracuje w pełnym zakresie, co trochę kłóci się z ideą terenówki. Mimo to cel podstawowy i tak da się osiągnąć – większe koła zmieszczą się w nadkolach.
Warto wiedzieć, że nawet zmiana opon z szosowych na terenowe przynosi już niewielki efekt. Pomimo takiego samego rozmiaru większa grubość bieżnika opon typu AT lub MT sprawia, że opona ma większą średnicę, a dzięki temu samemu rozmiarowi auto nadal „trzyma się” homologacji. Różnica wynosi przeciętnie od 1 do 2 cm na średnicy.
Popularne przeróbki typu wymiana resorów na sprężyny, założenie długich wahaczy (tzw. long arms) czy dokładanie dodatkowych amortyzatorów mają na celu poprawę skoku kół, a co za tym idzie – tzw. wykrzyżowania osi. Im jest ono lepsze, tym zawieszenie pojazdu lepiej „układa się” w terenie, koła mają stały kontakt z podłożem, więc napęd nie potrzebuje np. blokad mechanizmów różnicowych. Zawieszenie o dużym skoku wbrew pozorom nie jest domeną tylko samochodów poruszających się w bardzo trudnym terenie. Takie modyfikacje stosuje się również w rajdach szybkościowych.
Możliwości przeróbek są ograniczone wyłącznie fantazją właściciela i jego budżetem. Niektóre terenówki mają zawieszenia droższe niż wartość pojazdu przed zakupem. Są firmy specjalizujące się w takich modyfikacjach, ale samochody przechodzą wątpliwej legalności badanie techniczne.
Choć w Polsce zjawisko przeładowanych dostawczaków jest nagminne, to warto wiedzieć, że takie pojazdy są projektowane z myślą o jeździe z obciążeniem gdzieś w okolicach połowy ładowności. To kompromis pomiędzy pustym a w pełni załadowanym busem. W praktyce często takie samochody jeżdżąc z pełnym obciążeniem, nie zachowują się do końca stabilnie, bo zawieszenie jest przygotowane na takie sytuacje tylko okazjonalnie. Jest kilka sposobów, by poprawić właściwości jezdne do dużego obciążenia. Mogą to być modyfikacje celem podniesienia możliwości transportowych lub/i poprawy zachowania pojazdu w czasie jazdy z dużym obciążeniem. Mogą to być w pełni legalne modyfikacje.
Kampery są jak doładowane auta dostawcze. Są wyjątkowymi samochodami, bo konstrukcyjnie to zwykłe dostawczaki, ale zmodyfikowane tak, że jeżdżą na granicy swojego DMC, czyli z pełnym obciążeniem, czasami nawet je nieznacznie przekraczając.
By poprawić prowadzenie takich aut, stosuje się modyfikacje opisane poniżej. Dodatkowo zalecana jest wymiana amortyzatorów na takie o wyższej sile tłumienia, co szybciej „uspokoi” zdestabilizowane auto. Warto mieć na uwadze ten aspekt bezpieczeństwa, w końcu kamperem zwykle podróżujemy z rodziną lub bliskimi osobami.
Modyfikacje zawieszenia to nie tylko obniżanie i usztywnianie aut sportowych czy „liftowanie terenówek”. Są też rozwiązania o szczególnym zastosowaniu, np. w autach użytkowych czy kamperach, a także terenówkach. Wszystko po to, by ciężki samochód pewniej się prowadził, a samo zawieszenie lepiej znosiło duże obciążenia.
Warto mieć świadomość, że rozwiązania przeznaczone do jazdy z większym obciążeniem nigdy nie zmieniają homologacji pojazdu, tj. dopuszczalnej masy całkowitej (DMC), a co za tym idzie ładowności. Montaż dodatkowych elementów prędzej zmniejszy ładowność.
Dzięki ogromnej dostępności części na rynku z zawieszeniem pojazdu można zrobić niemal wszystko. Efekt może być tak zadowalający, że samochód stanie się zupełnie innym pojazdem. Trzeba jednak zachować rozwagę – dopasować zawieszenie do potrzeb, nie łamać prawa przy modyfikacjach, a w razie wątpliwości zasięgnąć opinii rzeczoznawcy. Przeróbki wymagające cięcia i spawania lepiej zostawić profesjonalnym warsztatom, które mają do tego umiejętności, ale też odpowiednie zezwolenia. Takim autem lepiej nie wyjeżdżać na drogę. Coś się stanie i będzie ogromny problem.
