Serwis pod patronatem magazynu
Coraz mniejsze lepkości, coraz lepsza ochrona katalizatorów i filtrów spalin oraz utrzymanie długich okresów między wymianami. To wymogi stawiane obecnie olejom silnikowym.
Zaawansowane technologie oczyszczania spalin, wysokociśnieniowy wtrysk paliwa, silne turbodoładowanie i konieczność sprostania wydłużonym okresom międzyprzeglądowym bardzo podniosły wymagania odnośnie olejów silnikowych. Ostatnio doszedł do tego jeszcze jeden ważny czynnik: dążenie do maksymalnej redukcji zużycia paliwa, co przekłada się na mniejszą emisję dwutlenku węgla. To wszystko wywiera wpływ na to, z jakim olejami silnikowymi mamy obecnie do czynienia.
Z punktu widzenia kierowcy zasady wyboru oleju przy kupowaniu go na własną ręką nie zmieniły się za bardzo. Praktycznie nie jest tak, aby do danego modelu pasował wyłącznie olej jednego producenta. Jego markę możemy wybierać w zależności od naszych upodobań. Ważne jest jednak to, aby wybrany olej spełniał wymagania producenta auta (aprobaty, klasa jakości, klasa lepkości). Jeżeli nie ma ich w książce serwisowej auta, to znaleźć je można w internetowych wyszukiwarkach koncernów olejowych.
Jeśli dany producent samochodów ma szczególne wymagania odnośnie oleju, to wymaga tzw. aprobat. Ich kodowe oznaczenia znajdują się na opakowaniach. Konieczne jest dobranie produktu spełniającego konkretną normę, np. silniki VW TDI z pompowtryskiwaczami potrzebują oleju odpornego na wysokie naciski pomiędzy krzywką a ślizgiem wtryskiwacza, a inne przy spalaniu muszą generować mało popiołów, aby nie zapchać filtra DPF. Zwykle jeden olej spełnia wymagania wielu producentów i ich aprobaty są wtedy wymienione na opakowaniu.
Ciągle obowiązują także klasyfikacje jakościowe ACEA i wybrany olej absolutnie musi spełniać normę, jakiej wymaga producent samochodu. Innych olejów wymagają konwencjonalne benzyniaki, innych takie z wtryskiem bezpośrednim, a jeszcze innych diesle z DPF. Klasy jakości trzeba więc bezwzględnie przestrzegać. Klasa lepkości SAE to kolejny istotny parametr oleju. Jest ona nie tylko dostosowywana do konstrukcji silnika, ale również optymalizowana pod kątem warunków pogodowych. Dlatego dany model sprzedawany w Hiszpanii może mieć inną zalecaną klasę lepkości oleju niż w Polsce.
Bardzo często producenci dają możliwość wyboru: ten sam silnik może pracować zarówno na oleju 5W-30 czy 5W-40, jak i 10W-40. Wskaźnik lepkości letniej jest obniżany, aby zmniejszyć opory wewnętrzne i tym samym obniżyć spalanie. Stąd dekadę temu większość nowych silników miało zalecany olej o lepkości letniej 30, obecnie jest on obniżony do 20, 16, a są już produkty z indeksem 8. Zbyt niska lepkość nie jest jednak wskazana przy skrajnie wysokich obciążeniach. Jeżeli auto jeździ z przyczepą lub jest używane do jazdy sportowej, to warto wybrać spośród zalecanych olejów taki o wyższej lepkości letniej.
Pamiętajmy o trwałości oleju. W szczelnie zamkniętym opakowaniu nie straci swoich właściwości przez około 6 lat. Starszy może nie gwarantować swoich parametrów.
Wraz ze zmianą konstrukcji silników idą korekty parametrów olejów silnikowych. Względy ekologiczne, rosnący udział aut hybrydowych oraz pojazdów z rozbudowanymi systemami oczyszczania spalin sprawiają, że pojawiają się nowe trendy także w obszarze olejowym.
Narzucanie coraz to mniejszych limitów emisji dwutlenku węgla zmusza do wykorzystywania wszelkich rezerw – pojawiły się już oleje o ultraniskiej lepkości, co redukuje tarcie wewnętrze silnika. Wyzwaniem jest zachowanie ochrony przed zużyciem.
Dla filtrów DPF w dieslach, GPF w silnikach benzynowych, a także katalizatorów (w tym układu SCR) zabójcze byłyby oleje, w których przy spalaniu powstaje dużo popiołów siarczanowych. Stosuje się wiec coraz bardziej wydajne niskopopiołowe dodatki uszlachetniające.
W niektórych autach podniesiono interwały olejowe do 30 tys. km i wydawało się, że producenci pojazdów będą dalej wydłużali ten dystans (miało to ograniczyć koszty i zredukować ilość odpadów). Producenci olejów przyznają, że o wiele lepszym rozwiązaniem jest pozostanie przy wymianach co 10-15 tys. km. Większy dystans wymaga zaawansowanego monitorowania rzeczywistego stopnia zużycia oleju oraz środków o wysokiej oporności na starzenie.
Skoro szuka się wszelkich rezerw na ograniczenie zużycia paliwa – także oleje przekładniowe trzeba było dostosować do tego trendu. W tym przypadku też oznacza to zmniejszanie lepkości w celu ograniczenia oporów ruchu. Ważne jest też utrzymanie parametrów przez długi czas – wręcz przez cały okres eksploatacji pojazdu.
Warto zauważyć, że samochody hybrydowe, zwłaszcza typu plug-jn, mogą być eksploatowane w skrajnie odmienny sposób: ktoś używający ich głównie w mieście i regularnie ładujący baterie praktycznie nie będzie korzystał z silnika spalinowego. Osoba jeżdżąca głównie w dalsze trasy – wręcz przeciwnie. Silnik może być też permanentnie niedogrzany. Tradycyjne reguły wymiany oleju co określony przebieg tracą więc sens, konieczne jest stosowanie systemów pozwalających na monitorowanie kondycji oleju na podstawie stylu jazdy konkretnego kierowcy i to na tej podstawie wyznaczany ma być moment serwisu olejowego.
Aby olej silnikowy należycie spełniał swoją rolę, musi spełniać ściśle określone parametry narzucone przez producenta auta. Dla ułatwienia wyboru, są to uniwersalne normy, dzięki którym możemy wybierać pomiędzy środkami smarnymi różnych producentów i nie jesteśmy zwykle skazani na jeden produkt. Wiele firm opracowuje wewnętrzne aprobaty, wystarczy więc poszukać oleju oznaczonego właściwymi symbolami. Obowiązują też klasyfikacje jakościowe i lepkościowe przygotowane przez branżowe organizacje. Tutaj także mamy do czynienia ze standardowymi oznaczeniami.
Ważna uwaga: zastosowanie oleju o odmiennych parametrach, np. o generującego zbyt dużo popiołów po spaleniu, może doprowadzić do uszkodzenia filtra cząstek stałych. Tylko w ostateczności możemy zatem uzupełnić duży ubytek oleju przypadkowym zamiennikiem – później lepiej wymienić całość na odpowiedni środek.
Producenci często opracowują we własnym zakresie wymagania, które spełniać ma olej – przy wyborze konkretnego produktu konieczne jest znalezienie takiego, który ma na opakowaniu oznaczenia zgodne z wymogami narzucanymi naszemu autu.
Klasyfikacja jakości mówi o technicznym zaawansowaniu oleju i musi być dostosowana do typu silnika. Osobne klasy przewidziane są dla silników benzynowych (A), wysokoprężnych (B), a także aut z zaawansowanymi systemami oczyszczania spalin, np. filtrem DPF (C).
Mówi o tym, jaką płynność ma olej (nie mylić z gęstością). Im niższy wskaźnik, tym olej jest bardziej płynny, a więc lepiej smaruje w niskich temperaturach. Im wyższa, tym bardziej odporny na obciążenia jest tzw. filtr olejowy. Obecnie oleje są wielosezonowe, więc mają zarówno symbol lepkości zimowej (z literą W), jak i letniej.
Przez lata przyzwyczailiśmy się do stosowania olejów klas 10W-40 czy 5W-30, zatem przejście na produkty kategorii 0W-20, a nawet 0W-16 czy 8 wydaje się szokujące. Pamiętajmy jednak, że zmieniła się zarówno technologia budowy silników, jak i parametry olejów: mniejsza lepkość nie powinna oznaczać mniejszej ochrony współpracujących elementów. Wadą są wyższe ceny zaawansowanych technologicznie olejów.
