Serwis pod patronatem magazynu
Silniki 1.4 TSI pierwszej generacji są znane z wysokiej awaryjności. Jednak premiera tych jednostek miała miejsce 20 lat temu. Czy z perspektywy czasu i wiedzy o ich wadach warto dziś kupić auto z takim silnikiem? Przyjrzyjmy się wariantowi 1.4 TSI Twincharger, uznanemu za najbardziej ryzykowny.
Debiut silnika znanego jako 1.4 TSI nastąpił w roku 2005. Zaczęło się od wersji Twincharger (podwójnie doładowany) o mocy 170 KM. W 2006 roku zadebiutował wariant 140-konny, a w 2007 roku – 122-konny, już bez podwójnego doładowania.
Wersja Twincharger ma turbosprężarkę i kompresor, dzięki czemu uzyskuje fenomenalne osiągi, ale też właśnie dzięki temu zyskała status silnika wadliwego i bardzo ryzykownego. Z czasem pojawiło się więcej wariantów mocy Twinchargera. Łącznie było ich sześć: 140, 150, 160, 170, 180 i 185 KM. Jednostki osiągały maksymalny moment obrotowy na poziomie od 220 do 250 Nm. Maksimum to było dostępne od 1500 obr./min (w wariantach do 160 KM), dzięki czemu kierowcy byli bardzo zadowoleni z osiągów.
Wersje z pojedynczym doładowaniem, czyli po prostu Turbo, nie były aż tak różnorodne. Oferowano dwie odmiany mocy – 122 i 125 KM – z momentem obrotowym na poziomie 200 Nm, również dostępnym od 1500 obr./min oraz, rzadziej spotykaną – 131-konną. Można je było nazwać ekonomicznymi i z powodzeniem zastępowały pod kątem parametrów wolnossące silniki Volkswagena o pojemnościach do 2 litrów. Silniki 1.4 TSI w obu wersjach stosowano w niemal wszystkich modelach Grupy Volkswagena od segmentu B do aut klasy średniej (Skoda Superb II czy VW Passat B7).
Wersja Twincharger była chętnie używana do wszelkiej maści aut sportowych typu GTI i Cupra (segment B) czy usportowionych (kompakty), typu GT czy FR. Jednostki te trafiły także pod maskę większych modeli, jak Sharan czy Touran i SUV-a Tiguan.
Silnika używano regularnie do 2012 r., kiedy w gamie pojawiła się nowa jednostka EA211, zaczęto go wycofywać. Obie wersje 1.4 TSI EA111 – z podwójnym i pojedynczym doładowaniem – były w ofercie do samego końca.
4-cylindrowy, żeliwny blok obiecuje sporą wytrzymałość i rzeczywiście tylko przy ogromnych obciążeniach zdarzają się jego pęknięcia, choć zwykle wcześniej dochodzi do pęknięcia tłoka. 16-zaworowa głowica ma dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem, a zawory są regulowane hydraulicznie. Po stronie dolotu są zmienne fazy rozrządu. Pompa oleju jest napędzana oddzielnym krótkim łańcuchem.
Doładowanie odbywa się dwustopniowo – w pierwszej fazie realizuje je kompresor firmy Eaton, a przy wyższych obrotach turbosprężarka firmy KKK. Kompresor jest napędzany paskiem od silnika, ale poprzez koło ze sprzęgłem, które go wyłącza. Następuje to najpóźniej przy obrotach ok. 3500. Wówczas doładowanie realizuje już tylko turbosprężarka. Kompresor w każdej chwili może zostać „dopięty” do układu doładowania nie tylko przez sprzęgło, ale także przez zawór sterujący kanałami dolotowymi. Kiedy klapa na kanale pozostaje otwarta, powietrze z dolotu przepływa swobodnie przez kompresor oraz odrębnym kanałem do turbosprężarki. Jednak zamknięcie klapy powoduje przepływ wyłącznie przez kompresor. Zatem sam kompresor pełni rolę wspomagającą turbosprężarkę przy niskich obrotach. Maksymalną wydajność osiąga przy ok. 2400 obr./min.
Ciekawie zaprojektowano napęd kompresora. Jest to moduł z dwoma kołami napędzanymi od wału korbowego. Jedno napędza stale pompę cieczy chłodzącej, a drugie jest osadzone na nim i ma sprzęgło. Jest to koło napędzające kompresor.
Najbardziej problematycznym obszarem jednostki był początkowo łańcuch rozrządu. W niektórych samochodach wytrzymywał ledwie 30-40 tys. km. Winowajcą był wadliwy napinacz, który powodował rozciągnięcie łańcucha, a w skrajnych przypadkach również zniszczenie kół zębatych. Podstawowym objawem niepoprawnie działającego napędu rozrządu jest wyraźne terkotanie silnika tuż po uruchomieniu na zimno. Nie powinno trwać dłużej niż ok. 3 s. W 2010 roku wprowadzono zmodyfikowany napinacz i ten już działa poprawnie, ale i tak jednostkę należy regularnie osłuchiwać pod tym kątem.
W 2010 r. również zmniejszono problem numer 2, czyli wypalające się i pękające tłoki. Zwłaszcza w wersjach o mocy od 160 KM w górę. Przyjmuje się, że przyczyną awarii tłoków jest nadmierne obciążenie, zwłaszcza termiczne. Ważne, by olej do tego silnika był dobrany właściwie, a to nie jest łatwe zadanie, bo rekomendowany przez Volkswagena najwyraźniej nie spełniał swoich właściwości. Tego typu usterki zdarzały się przy niedużych przebiegach.
Usterka numer 3 to awaria sprzęgła kompresora. Należy je wymieniać wraz z kompletnym napędem osprzętu co ok. 100 tys. km. Koszt samego koła pasowego to ok. 650 zł. Z tego powodu nie dochodzi do poważnych usterek. Wyskakują błędy, które dają wyraźny sygnał, że trzeba to sprawdzić.
Problem czwarty to nadmierna konsumpcja oleju. Zwykle dotyczy aut intensywnie eksploatowanych, zaniedbanych, choć oczywiście problem nie bierze się tylko z użytkowania. Przyczyn jest wiele – od tworzenia się nagaru na pierścieniach po zapchanie kanału odpływowego z turbosprężarki, co skutkuje przeciskaniem oleju do samej sprężarki i tym samym wykańcza turbo. Turbosprężarka w tym silniku nie jest zbyt trwałym elementem.
Niestety jednostka ma również inne, nierzadko mniej znane czy rzadziej opisywane problemy. Jednym z nich są usterki wtryskiwaczy, które pod dużym obciążeniem nie dają sobie rady, zwłaszcza jak w cylindrach jest dużo nagaru, a także oleju. Dodatkowo w oleju bardzo często jest dużo paliwa, co oczywiście skutkuje nieprawidłowym smarowaniem, przegrzewaniem jednostki, a także pojawianiem się palnych oparów w odmie, co znów wpływa na proces spalania.
Podsumowując, silnik jest zaawansowaną, bardzo dobrą konstrukcją w teorii, ale pełną wad w praktyce. Podobnie jak jednostka 1.6 THP, tak i ta potrafi dostarczyć bardzo pozytywnych wrażeń kierowcy, ale jest bardzo wymagająca serwisowo i potrzeba dobrego mechanika ze znajomością tematu, by silnik ten utrzymać w dobrej kondycji. Dobrze utrzymany silnik, zwłaszcza po 2010 r., jest „grzechu warty”, ale trzeba mieć świadomość tego, co się kupuje.
Części eksploatacyjne i do napraw są łatwo dostępne i stosunkowo tanie, więc z tym akurat nie ma problemów. Dzięki zastosowaniu w szerokiej gamie modeli łatwo dostać także niektóre podzespoły i części używane. Niedostępny jest nowy kompresor doładowania. Używane kosztują ok. 500-600 zł. Jest to jednak element bardzo trwały.
Rekomendowany na chwilę obecną olej o lepkości 5W-30 powinien spełniać aprobatę VW 504 00 507 00. Norma jakościowa wg ACEA to C3. Do wymiany potrzeba 3,6 litra oleju.
