Serwis pod patronatem magazynu
Co kilka lat w motoryzacji pojawia się jakiś trend, za którym zaczynają podążać wszyscy. Oto kilka przykładów – od samochodu jako takiego, przez szereg innowacji i wynalazków, które zwiększyły wygodę, bezpieczeństwo i dostępność aut, po pojazdy elektryczne – „nowinkę” jeszcze starszą niż pierwszy samochód.
Każda dziedzina wyznacza swoje standardy mody. Ubrania, muzyka, architektura, nawet gastronomia – w każdym z tych obszarów regularnie pojawiają się jakieś nowe pomysły, które z czasem są powszechnie stosowane. Do momentu pojawienia się jeszcze nowszych. Z motoryzacją jest tak samo.
Część rozwiązań nie zyskuje popularności od pierwszej chwili, stąd w wielu przypadkach trudno wskazać konkretną datę rozpoczęcia nowego trendu. Pojawiają się pierwsze przymiarki, rynek często reaguje z obojętnością, następują poprawki, czasami trzeba poczekać na rozwój innych technologii, aż nadchodzi ten moment, w którym pojawia się przełomowe rozwiązanie, do którego inni producenci muszą się jak najszybciej dostosować.
Właściwie jest tak ze wszystkim, a najlepszym dowodem są najbardziej dziś „gorące” samochody elektryczne. To żadna nowość, tylko przez ponad 100 lat istnienia motoryzacji auta z takim napędem nie spełniały pokładanych w nich nadziei. Dopiero teraz zaczyna się ich czas w motoryzacji.
Od czegoś motoryzacja musiała się zacząć. Za narodziny auta przyjmuje się powstanie pojazdu Benz Patent-Motorwagen, zbudowanego w 1985 roku i opatentowanego rok później, a jego twórca, Carl Benz, uznawany jest za ojca samochodu.
Samobieżne maszyny powstawały jednak wcześniej, jak choćby parowy pojazd Nicolasa-Josepha Cugnot z roku 1769 napędzany silnikiem parowym czy elektryczny (!) trójkołowiec Goustava Trouve z roku 1881.
Wynalazek Benza był jednak pierwszym funkcjonalnym pojazdem napędzanym silnikiem i wprowadzonym do sprzedaży – stało się to w roku 1888. Narodził się nowy przemysł, choć nikt jeszcze nie zdawał sobie sprawy z ważności nowego wynalazku. Na początku była to ciekawostka: zainteresowanie wzbudziła np. podróż żony Carla – Berthy Benz – z Mannheim do Pforzheim. Pokonanie trasy 106 km stało się świetną reklamą pojazdu.
Chęć rywalizacji jest wpisana w naszą naturę, nie dziwi więc, że już kilka lat po wynalezieniu samochodów odkryto także sport samochodowy. Za pierwsze zawody pojazdów samojezdnych uważa się jazdę konkursową z Paryża do Rouen w 1894 r., mającą pokazać niezawodność pojazdów. Trasa liczyła 126 km, organizatorzy otrzymali 102 zgłoszenia, na starcie zgłosiło się 21 aut, do mety dotarło aż 17 załóg. Wygrał Albert De Dion wozem parowym. Sport z miejsca stał się globalnym sposobem reklamy pojazdów. Szybko pojawiło się określenie: wygraj w niedzielę, sprzedaj auto w poniedziałek.
Przez pierwszą dekadę automobilizmu samochody budowane były właściwe w warunkach rzemieślniczych, przy znacznie ograniczonej wydajności. Wytwórnie nie nadążały z produkcją, ceny pojazdów pozostawały wysokie. Rozwiązaniem stała się produkcja taśmowa – takie system istniały wcześniej, ale dopiero Henry Ford wykorzystał je do maksimum. Jego wprowadzony w 1908 roku Model T początkowo budowany był przez ponad 12 godzin. Po dopracowaniu zasad masowej produkcji ten czas skrócił się do 1 godziny i 33 minut! Model po prostu zalał rynek – do 1927 r. wyprodukowano go w liczbie ponad 10 mln egzemplarzy. Od teraz było już pewne, w jaki sposób należy wytwarzać samochody.
Przeskoczmy do czasów powojennych. Rosnąca popularność motoryzacji sprawiała, że coraz więcej osób odnosiło obrażenia w wypadkach samochodowych. Z początku nic z tym nie robiono, aż w latach pięćdziesiątych pojawił się wynalazek, który znakomicie znamy do dziś: pasy bezpieczeństwa. Prace nad nimi zaczęły się w USA, jako opcjonalne wyposażenie wprowadził je w roku 1955 Ford. W 1959 zabezpieczenie uzyskało z grubsza formę, jaką znamy obecnie: Volvo zaprezentowało pasy trójpunktowe. Reszta to udoskonalanie pierwotnej idei.
Istota działania turbosprężarki jest w sumie prosta: na jednym wałku zamontowana jest poruszana spalinami turbina napędzająca kompresor tłoczący powietrze pod ciśnieniem do silnika. Więcej powietrza to więcej mocy. Niewielkie urządzenie daje więc szanse na znaczne podniesienie mocy jednostkowej silnika.
Na naszym kontynencie turbo rozpropagowało BMW 2002 turbo. Przy pojemności 2.0 rozwijało moc 170 KM, rozpędzało się do 211 km/h. Aby inni kierowcy widzieli w lusterku, jak szybkie auto jedzie za nimi, emblematy „turbo” wykonano w lustrzanym odbiciu. Później przyszły Porsche 930 Turbo i Saab 99 Turbo. Słowo turbo stało się ikoną, symbolem mocy, szybkości i nowoczesności. Tak wielką, że teraz nawet... elektryczny Taycan jest dostępny w takiej wersji.
Co prawda auta opływowe jak łza powstawały od zarania motoryzacji, ale klienci nie przykładali do tego większej wagi. Sprawy zaczęły się zmieniać w latach 70. ubiegłego wieku. W związku z kryzysem paliwowym szukano wszędzie oszczędności, zaczęto też dbać o opływowy kształt aut. Citroen nawet nazwał swój model CX na cześć współczynnika oporu. Tu, według oficjalnych pomiarów, wynosił 0,3 – to dobry wynik nawet na dzisiejsze czasy. Każdy producent zaczął poświęcać dużo czasu na próby w tunelu aerodynamicznym.
Idea systemu zapobiegającego blokowaniu się kół przy hamowaniu pojawiła się w lotnictwie, trafiła jednak na podatny grunt także w motoryzacji. Możliwość wciskania hamulca całą siłą, nawet na mokrej nawierzchni, przy zachowaniu sterowności auta to bardzo przydatna cecha. System zdobył popularność od czasu zastosowania w modelu Mercedes klasy S W 116 systemu Bosch sterowanego elektronicznie. Później nastąpił dalszy rozwój układu i pojawienie się nowych funkcji – BAS, ESP itp.
Po co komu napęd na cztery koła w zwykłym samochodzie? W terenówce, pojeździe wojskowym, budowlanym – tak, ale nie w normalnej osobówce. Takie myślenie obowiązywało do czasu pojawienia się na rynku Audi Quattro w roku 1980. Idea zrodziła się podczas prób z modelem VW Iltis: wolne, wojskowe auto na luźnej nawierzchni było szybsze niż sportowa limuzyna Audi 200. Wprowadzenie Quattro do sprzedaży było strzałem w dziesiątkę. Na trasach rajdowych wygrywało odcinki z przewagą minut, model zyskał kultowy status, a napęd 4x4 jest dzisiaj czymś oczywistym i popularnym.
W tym przypadku chodzi o kilka rzeczy naraz: wprowadzenie wtrysku paliwa, wielozaworowych głowic, ale także elektronicznych systemów sterowania jednostką napędową, czujników lambda, a ostatecznie też katalizatorów. Wszystkie te elementy debiutowały osobno na przestrzeni wielu lat (wtrysk – i to bezpośredni – miał np. Mercedes „Gullwing” z lat pięćdziesiątych), ale w latach osiemdziesiątych zastosowane wspólnie stworzyły kanon nowoczesnego silnika tamtej epoki, który utrzymywał się aż do XXI w. i początku mody na downsizing.
Pierwsze poduszki powietrzne zaczęto montować w latach siedemdziesiątych XX w. w Stanach Zjednoczonych, jako substytut pasów bezpieczeństwa. W tamtym okresie nie cieszyły się jednak ani dużą popularnością, ani zaufaniem kierowców. W roku 1981 pojawiły się w (opcjonalnym) wyposażeniu Mercedesa klasy S W 126 – w tym rozwiązaniu stanowiły jednak dodatkowy poziom ochrony we współpracy z pasami bezpieczeństwa i napinaczami. I od tego zaczęła się prawdziwa kariera tego rozwiązania. Dziś jest to wyposażenie obowiązkowe nowych aut, a uzupełnieniem są airbagi boczne, kurtynowe, chroniące kolana i rozdzielające pasażerów. Poduszki montuje się nawet w pasach.
Połowa lat osiemdziesiątych, kolorowe stroje, lasery na koncertach i kalkulatory na każdym biurku. Właśnie to ostatnie ewidentnie inspirowało projektantów wnętrz aut: dość licznie pojawiły się cyfrowe zestawy zegarów – od Corvetty (fot.) i Astona Martina Lagonda po Fiata Tipo i Opla Kadetta. A co mamy dzisiaj ? Też wyświetlacze na deskach, tylko trochę bardziej zaawansowane.
Na początku lat dziewięćdziesiątych synonimem dobrych świateł samochodowych stały się „ksenony”. Faktycznie, natężenie oświetlenia lamp wyładowczych było dużo wyższe od tego, do czego przyzwyczaiły nas żarówki halogenowe. Po raz pierwszy nowe źródło świata zastosowano w BMW serii 7 E32. Dopiero teraz takie lampy wyparte zostały przez oświetlenie LED-owe.
Tu nie ma żadnych wątpliwości: ten trend stworzyła Toyota. Napęd hybrydowy oczywiście pojawił się na długo przed premierą pierwszego Priusa (stosowany był i jest np. w lokomotywach spalinowych), ale to właśnie wytrwałość japońskiej marki sprawia, że już wiele lat temu przestaliśmy traktować go jako eksperyment. Obecnie praktycznie każdy nowy model ma w sobie pewne elementy hybrydowe (czyli współpracę silników spalinowego i elektrycznego): od odzyskiwania energii przy hamowaniu po rozbudowane układy plug-in, z bateriami ładowanymi z gniazdka pozwalającymi na pokonanie kilkudziesięciu kilometrów na napędzie wyłącznie elektrycznym.
Wynik crash testu jako narzędzie marketingowe? Czemu nie. W 1997 r. działalność rozpoczęła słynna dziś organizacja Euro NCAP, zajmująca się m.in. próbami zderzeniowymi. Wyniki podawane są w formie gwiazdek (maksymalny rezultat to pięć) i (od pewnego czasu) procentów. Szybko okazało się, że jest to dla klientów ważne zagadnienie, dobrze wyglądające w reklamach. Doszło do tego, że auta są optymalizowane pod kątem uzyskania pięciu gwiazdek w testach.
Wolne zmiany przełożeń, szarpanie, większe zużycie paliwa, gorsze osiągi – z tym wszystkim kojarzyły się automatyczne skrzynie biegów do czasu pojawienia się przekładni dwusprzęgłowych. Dzięki dwóm sprzęgłom można załączyć dwa kolejne przełożenia, zmiana biegów polega na płynnym przełączeniu sprzęgieł. Modę rozpoczął koncern Volkswagena, a handlowa nazwa tego typu urządzenia – DSG – do dziś potocznie opisuje skrzynie także innych marek. Przekładnie tego typu zdominowały rynek.
Zamiast większej pojemności silnika – bezpośredni wtrysk paliwa i doładowanie (może być podwójne, z turbo i kompresorem – jak np. w 170-konnym Golfie V GT 1.4 TSI, jednym z prekursorów trendu). Takie rozwiązanie w teorii pozwala na opracowanie silnika, który pracuje w najbardziej wydajnym zakresie przez dłuższy czas jazdy niż konwencjonalny odpowiednik. Przy okazji: wyraźnie lepiej wypada też w homologacyjnych testach zużycia paliwa, co jest ogromnie istotne dla producentów. W efekcie prawie każdy współczesny silnik, czy tego chcemy czy nie, przeszedł operację downsizingu.
Pierwsze auta nie miały żarówek i historia zatoczyła właśnie koło: wiele współczesnych pojazdów też nie wykorzystuje ani jednej konwencjonalnej żarówki. Ksenony też już wyszły z mody. Teraz standardy w oświetleniu wyznaczają energooszczędne LED-y. Rewolucja rozwijała się powoli – w latach 90. pojawiły się w tylnych światłach, później w dziennych, a na początku XXI w. – już w głównych lampach, początkowo mijania, aż w końcu też drogowych. I to jest współczesny standard.
Unifikacja między różnymi modelami postępowała stopniowo i przez lata ograniczała się do wspólnych płyt podłogowych. Volkswagen jako pierwszy poszedł dużo dalej. W przypadku platformy modułowej (debiutowała jako MQB w 2012 r.) wspólne są niemal wszystkie podzespoły mechaniczne i strukturalne, a konstrukcję można w miarę swobodnie skalować. Ułatwia to projektowanie i produkcję. Ten system też jest już powszechny w całej branży, stąd tak wiele podobnych do siebie modeli.
Autopilot w samochodzie? Prace trwają, a nadzieje z takim systemem wiążą m.in. zajmujące usługami przewozowymi korporacje takie jak Uber: po wprowadzeniu tej technologii można myśleć o wyeliminowaniu kierowcy. Na dobrą sprawę systemy tego typu są już bardzo sprawne, słynie z nich Tesla (od 2015 r.). Ciekawostka: już w 2013 r. testowy Mercedes S 500 przejechał autonomicznie trasę, o której pisaliśmy na początku tego artykułu: z Mannheim do Pforzheim śladami Berthy Benz, na 125 lecie wydarzenia.
Wskazany rocznik jest dość przybliżony – pojazdy elektryczne jeździły jeszcze przed autem Carla Benza. Także na takim napędzie po raz pierwszy przekroczono barierę 100 km/h. Ale dopiero od kilku lat nie ma już większych wątpliwości, że to właśnie teraz jesteśmy na początku nowej, raczej wieloletniej mody: na pojazdy elektryczne.
