Serwis pod patronatem magazynu
Ekologiczne wersje nie są wymysłem ostatnich lat. Pierwsza fala takich aut trafiła na rynek ponad dekadę temu. Czy warto się nimi zainteresować?
Sprawność silnika spalinowego jest ograniczona. Tylko niecałe 40% energii zawartej w paliwie zamienione zostaje w siły napędzające samochód. Reszta jest bezpowrotnie tracona, np. w postaci ciepła będącego produktem ubocznym procesu spalania. Niestety na tym straty się nie kończą. Pracy skrzyni biegów i innych elementów towarzyszy tarcie. Napędzający auto silnik musi też przezwyciężać opory aerodynamiczne czy toczenia się pojazdu. W rezultacie tylko niewielka część energii zawartej w paliwie wprawia samochód w ruchu.
Istotne podniesienie sprawności konwencjonalnego silnika tłokowego nie jest możliwe. By zredukować spalanie, można natomiast optymalizować konstrukcję poszczególnych elementów pojazdu – przykłady takich zmian wraz z krótkim opisem przedstawiamy na zdjęciu po prawej.
Koncerny motoryzacyjne zaczęły „szlifować” konstrukcję aut pod koniec pierwszej dekady XXI wieku. Wówczas w wybranych krajach Europy Zachodniej pojawiły się pierwsze regulacje prawne, które uzależniały podatek od rejestracji pojazdu, jego eksploatacji czy opłatę za wjazd do centrum miasta od homologowanego poziomu emisji – jednym z progów było 100 g CO2/km. Oszczędności nie były wielkie, ale nawet lekkie zmniejszenie spalania (np. o 0,5 l/100 km) w perspektywie długoletniej eksploatacji przekłada się na wymierne efekty. Co równie ważne, w wielu modelach nastąpiło to bez istotnych skutków ubocznych w postaci znacznego skomplikowania mechaniki, kosztów obsługi serwisowej czy utraty komfortu.
Przedstawiamy pakiety technologii zaproponowane przez wiodące marki, przykładowe auta z takimi rozwiązaniami oraz listę modeli dostępnych także z zestawem elementów mających redukować średnie zużycie paliwa.
Szlachetnie urodzony krewny Volkswagena Golfa VII i Skody Octavii III był dostępny w superoszczędnej wersji ultra. Przewidziano dla niej diesla 1.6 TDI, który spala 3,2 l/100 km i zapewnia ponad 1500 km zasięgu. Alternatywą jest ciekawszy konstrukcyjnie benzynowy silnik 1.4 TFSI COD (cylinder on demand) . Jego dwa środkowe cylindry mogą być wygaszane podczas niewielkiego zapotrzebowania na moc, a więc niezbyt szybkiej jazdy po drodze bez istotnego nachylenia. Jeździe na dwóch cylindrach nie towarzyszą wibracje czy nieprzyjemne brzmienie silnika. Opony w niezbyt imponującym rozmiarze 205/55 R16 redukują opory toczenia. Prześwit zmniejszono o 15 mm. Co ciekawe, A3 ultra można było zamówić ze sportowym pakietem aerodynamicznym S line (na fot.). Ekologia może iść więc w parze ze stylem.
Koncern BMW pod szyldem ED oferuje całą gamę rozwiązań sprzyjających zmniejszaniu spalania. W przypadku popularnej na rynku wtórnym serii 3 E90 poprzeczkę najwyżej zawiesiła wysokoprężna wersja 320d EfficientDynamics Edition. Wyposażono ją w zoptymalizowane elementy aerodynamiczne, wydłużone przełożenia skrzyni biegów i dwumasowe koło zamachowe z innowacyjnym wówczas wahadłem odśrodkowym, które jest w stanie wytłumić nawet wibracje powstające podczas pracy silnika na bardzo niskich obrotach.
Atrakcyjna stylizacja nadwozia i wnętrza, ponadprzeciętne właściwości jezdne oraz rozsądne koszty zakupu i serwisowania to najkrótsza charakterystyka drugiej odsłony Focusa. W gamie znalazły się oszczędne i trwałe diesle koncernu PSA. W podstawowych dieslach do pełni szczęścia zabrakło nieco niższej emisji dwutlenku węgla – chociażby w Wielkiej Brytanii, gdzie Ford jest bardzo popularny, do 2017 r. próg 100 g CO2/km przesądzał tam o zwolnieniu danej wersji auta z podatku. Focus w wersji ECOnetic został homologowany z zapasem 1 g.
W przeliczeniu na zużycie paliwa oznacza to wciąż imponujące 3,8 l/100 km. Wynik był możliwy do osiągnięcia po wyposażeniu diesla 1.6 TDCi w system start-stop, alternator odzyskujący energię podczas hamowania, obniżone, sportowe zawieszenie, elektrohydrauliczne wspomaganie kierownicy, a nawet rzadszy olej w skrzyni biegów. Do wyboru były nadwozia hatchback oraz kombi. Wersji ECOnetic doczekał się także Focus III (1.5/1.6 TDCi, 2012-2018).
Jednym z najmniej docenianych modeli na rynku wtórnym jest Hyundai ix20. Niesłusznie, bo ten zachowawczo stylizowany minivan jest bardzo praktyczny, a do tego trwały. Co równie ważne, istnieje spora szansa na znalezienie zadbanego egzemplarza z prywatnych rąk.
Wszystkie wersje silnikowe oferowano z pakietem BlueDrive. Diesle 1.4/1.6 CRDi są trwałe i bardzo oszczędne (palą 4,3-4,4 l/100km), ale warto zastanowić się także nad prostym, solidnym i niezbyt paliwożernym silnikiem benzynowym.
Od 2009 r. Kia rozwija linię EcoDynamics, którą podobnie jak w przypadku Hyundaia objęto z czasem większość wersji silnikowych. Szlak przecierał kompaktowy Cee’d z dieslem 1.6 CRDi oraz z systemem wygaszania silnika, nazywanym przez Kię ISG. Diesel 1.6 CRDi nie ma dwumasy – wielu kierowców obawia się o jej trwałość w autach ze start-stop.
Dla Opla, będącego jednym z ważniejszych dostawców aut flotowych, walka z emisją CO2 i spalaniem była kluczowa – optymalizacje pojazdów oznaczają wymierne oszczędności dla klientów. Pakiet EcoFLEX był dostępny do większości wersji silnikowych. Warto zainteresować się komfortową, łatwo dostępną, niezbyt drogą i trwałą Astrą J.
Ekologia może iść w parze z luksusem, czego najlepszym przykładem jest zaprezentowany już w 2008 r. Mercedes S 320 CDI BlueEfficiency (350 CDI od 2009 r.). Żeby zmniejszyć zużycie paliwa w swojej flagowej limuzynie, producent sięgnął po wyłączane na czas nieaktywności wspomaganie układu kierowniczego, system wysprzęglania automatu na czas postoju (redukujący straty na konwerterze momentu obrotowego) oraz opony o obniżonych oporach toczenia. Niby niewiele, a wystarczyło, by klasa S zaczęła palić 7,6 l zamiast 8,3-8,5 l/100 km. Oszczędności nie zostały okupione dynamiką, która pozostała doskonała – sprint do 100 km/h to kwestia 7,8 s, a prędkość maksymalna sięga 250 km/h.
Mercedes do dziś z powodzeniem rozwija koncepcję BlueEfficiency w innych modelach, także z silnikami benzynowymi. Podobnie jak w BMW rozwiązanie mogło obejmować np. system start-stop i wydajny silnik albo więcej zmian – jak np. w modelu W212 E 220 CDI BlueEFFICIENCY Edition, który został zoptymalizowany aerodynamicznie (m.in. przez żaluzję atrapy chłodnicy), otrzymał tylny most z dłuższym przełożeniem, lekkie kute felgi, energooszczędne opony, inne wspomaganie kierownicy oraz lżejszą przednią szybę.
Nim Hiszpanie przedstawili dość mocno zmodyfikowaną Ibizę IV EcoMotive, zebrali doświadczenia z „trójką”, która została odchudzona o 22 kg, otrzymała obniżone zawieszenie i opony o niskich oporach toczenia, dodatki zmniejszające zawirowania powietrza, turbosprężarkę o innej charakterystyce oraz komputer sterujący silnikiem z nowymi mapami. Wszystko to sprawiło, że z natury i tak oszczędny diesel 1.4 TDI zaczął palić jeszcze mniej. Pompowane do 2,9 i 2,7 bara opony zmniejszają jednak komfort resorowania.
Mimo że diesle Skody nigdy nie były zachłanne na paliwo, Czesi przygotowali jeszcze bardziej wydajne wersje Greenline. W Octavii II po liftingu jej sercem jest silnik 1.6 TDI. Współpracuje ze skrzynią biegów o wydłużonych przełożeniach. Aby zmniejszyć masę, koło dojazdowe zastąpiono zestawem naprawczym. Poza superoszczędną linią modeli Greenline Skoda oferowała także zmniejszający spalanie pakiet Green Tec. Zawiera on start-stop, alternator z funkcją odzysku energii oraz opony o zmniejszonych oporach toczenia.
W przypadku Volkswagenów sytuacja wygląda analogicznie jak w Skodzie – dostępny był ekopakiet o nazwie BlueMotion Technology, obejmujący m.in. system start-stop oraz alternator odzyskujący energię podczas hamowania, a niektóre modele, w tym Jetta V (na fot.), doczekały się superoszczędnych wersji BlueMotion.
O kompaktowym sedanie wspominamy nieprzypadkowo. Wciąż wygląda dobrze, był dostępny ze sprawdzonym i dobrze znanym mechanikom dieslem 1.9 TDI, a do tego jest świetnie zaopatrzony w części zamienne. Jetta od lat stoi w cieniu Golfa i Passata, co zwiększa szansę na zakup dobrego auta za rozsądną kwotę.
Także w przypadku Volvo sytuacja jest nieco skomplikowana, bo zaprezentowana w 2009 r. seria DRIVe to oszczędne auta z pakietem proekologicznych dodatków, natomiast Drive-E to debiutująca w 2013 r. rodzina czterocylindrowych silników.
Modele DRIVe są wydajne i zasługują na polecenie, o ile potencjalny nabywca akceptuje ograniczoną dynamikę samochodu – w przypadku V70 sprint do 100 km/h trwa 12,8 s, po wykorzystaniu dużych możliwości przewozowych jeszcze się wydłuży. Serwisowanie auta nie jest problemem.
Wśród kierowców panuje przekonanie, że rozwiązania mające zmniejszać zużycie paliwa to fanaberia niepotrzebnie komplikująca budowę auta i przekładająca się na wysokie koszty jego napraw. O ile w ekstremalnych przypadkach, czyli np. Audi A2 czy VW Lupo w wersji 3L z magnezowymi czy aluminiowymi elementami i specjalnie zaprojektowanym zespołem napędowym jest to prawdą, tak w wypadku zoptymalizowanych odmian popularnych modeli sytuacja nie wygląda aż tak źle. Zakres zmian jest relatywnie mały, a niektóre z nich są wręcz korzystne nie tylko z punktu widzenia spalania – poprawki aerodynamiczne i wydłużone przełożenia zmniejszają poziom hałasu podczas szybszej jazdy, a obniżone i utwardzone zawieszenia zapewniają lepsze właściwości jezdne.
Do większości aut można dobrać opony o obniżonych oporach toczenia (informuje o nich etykieta). Nie wymagają specjalnych dopłat – to jeden z typów opon marek premium (np. Continental EcoContat 6). Zwykle zmniejszają spalanie o 0,3 do 0,6 l /100 km. Aby zmniejszyć masę, producenci stosują też kute felgi lub wyposażone w osłony aerodynamiczne. Kupno używanego koła bywa trudne.
Pas przedni jest poszatkowany otworami, które nie są korzystne z punktu widzenia aerodynamiki. Ich likwidacja nie jest jednak możliwa, bo m.in. ustałoby chłodzenie silnika. Inżynierowie znaleźli rozwiązanie w postaci aktywnych „żaluzji”, które przesłaniają cały grill albo elementy znajdujące się za nim – np. samą chodnicę. Poza zmniejszeniem niepożądanych przepływów powietrza przez komorę silnika ułatwia to kontrolowanie temperatury jednostki. W przypadku awarii lub stłuczki oznacza jednak koszty.
Obecnie niemal wszystkie układy kierownicze są wspomagane przez elektryczne silniki. Dekadę temu w użyciu wciąż były hydrauliczne układy wspomagania. Ich sercem jest pompa napędzana paskiem klinowym. Aby zmniejszyć spalanie, modyfikowano konstrukcję pomp wspomagania lub ekowersje wyposażano w inne niż w pozostałych wersja rozwiązanie, co może oznaczać problemy, gdy pojawi się konieczność zakupu zamiennika lub używanej części. Na szczęście układy wspomagania są dość trwałe.
Proekologiczne rozwiązania z czasem dotarły także do silników benzynowych. Sposobem na zwiększenie ich wydajności było wprowadzenie jednostek z bezpośrednim wtryskiem (niegdyś pojedynczych, obecnie powszechnie stosowanych). I to właśnie wtryskiwacze okazują się najsłabszym ogniwem wielu silników (np. BMW). Na ich wymianę warto być przygotowanym co około 80-100 tys. km. Koszt nowego bezpośredniego wtryskiwacza może wynieść 800-1000 zł (lub więcej).
Wbrew obiegowym opiniom auta z systemem start-stop zostały nieźle przystosowane do częstego wygaszania i włączania silnika – mogą mieć inne rozruszniki oraz alternatory, które intensywnie doładowują akumulator przede wszystkim podczas hamowania. Aby znosił on regularnie cykle rozładowywania i ładowania, stosowane są akumulatory typu AGM, których elektrolit jest skupiony w matach z włókna szklanego. Tak skonstruowane akumulatory są droższe od klasycznych, ale przy obecnie dostępnej gamie baterii od wielu producentów różnice zaczynają się zacierać.
Odbiornikiem energii mającym istotny wpływ na zużycie paliwa jest kompresor klimatyzacji. Do oszczędnych wersji mogły trafiać zoptymalizowane sprężarki, ale częstszym scenariuszem jest ingerencja w oprogramowanie ich sterownika. Zwłaszcza w trybie jazdy Eco kompresor pracuje krócej i z dłuższymi przerwami – elektronika toleruje bowiem większe wahania temperatury w kabinie. Raczej nie ma to istotnego wpływu na zużywanie się sprężarki. Prędzej konieczny będzie serwis z powodu rozszczelnienia.
