Serwis pod patronatem magazynu
Emocje i pasja – to właśnie charakteryzowało modele ze znaczkami Alfy i Lancii. Od wielu lat kierowcy nie czują już jednak tej iskry. Warto więc odświeżyć dobre wspomnienia i wybrać się na przejażdżkę prawdziwymi klasykami tych marek: 156 GTA i Deltą HF Integrale Evo II. Niestety – ze smutkiem na myśl, że era takich samochodów odeszła do przeszłości.
To, co Alfa i Lancia w ostatnich dekadach proponowały swoim klientom, często było czystą impertynencją. Nieforemny brat Punto, MiTo, niezbyt udane 166 czy ciężka Brera to tylko przykłady nieudanych przedsięwzięć Alfy. Wprowadzone w ostatnich latach modele powinny jednak pomóc w przywróceniu marce pozycji sportowej alternatywy w wyższej klasie średniej. Alfa zamierza także podjąć rękawicę i powalczyć w segmencie małych samochodów – modelem Junior, który zyskał dodatkową „promocję” przez wymuszoną włoskimi przepisami zmianę nazwy, pierwotnie miał się nazywać Milano (więcej pisaliśmy o tym TUTAJ).
O takim powodzeniu fani Lancii – na razie – mogą tylko pomarzyć. Całkiem niedawno z emblematami włoskiego producenta sprzedawano w Europie modele Chryslera, takie jak 200 jako Lancia Flavia, 300 jako Lancia Thema czy Voyager. To tak zwany badge engineering.
Ale jeśli restauracja zamiast zamówionego makaronu serwuje frytki, to trudno się dziwić, że właściciel bankrutuje. W 2016 r., gdy Lancia obchodziła 110. urodziny, w ofercie pozostawał już jedynie model Ypsilon. Od 2017 r. mały samochód sprzedawano tylko na rynku włoskim, ale po integracji z Grupą Stellantis słynna marka ma się odrodzić także poza ojczyzną. Pierwszym krokiem w tę stronę jest prezentacja zupełnie nowego Ypsilona, który ma trafić także na inne, niż włoski, rynki.
Alfa Romeo i Lancia to dwie tradycyjne marki od, odpowiednio, 1986 i 1969 r. zjednoczone pod dachem Fiata. „Straciliśmy nasze DNA i teraz musimy je ożywić“, powiedział już wiele lat temu Harald Wester, do 2016 roku prezes Alfy, potem główny inżynier w Grupie Stellantis, obecnie – już na emeryturze.
Częścią DNA Alfy zawsze były wysokiej jakości samochody o sportowym wyglądzie. Przykładem jest bez wątpienia (zaprezentowany w 1997 roku i produkowany do roku 2007) model 156. W 2002 r. debiutował jego najmocniejszy wariant – GTA. Nie tylko ze względu na charyzmatyczny silnik V6 i ekscytujący design uchodzi on za ostatni prawdziwy klasyk Alfy.
Skrót GTA otrzymały już opracowane przez Bertone coupe, które wzbudzały sensację na torach wyścigowych w połowie lat 60. i na początku 70. Dziewiątego września 1963 r. mediolańska firma zaprezentowała Giulię Sprint GT.
Model stał się legendą, a w 1965 roku Alfa Romeo i odpowiedzialny za rywalizację w sportach motorowych dział Autodelta postanowiły przekształcić udanego Sprinta w prawdziwy samochód wyścigowy. Masę zmniejszono do 745 kg, a z czterocylindrowego silnika o pojemności 1570 cm3 wyciśnięto 170 KM. Mocny, szybki i „alleggerita”, czyli odciążony. Tak powstał skrót GTA, który można uznać za niedostatecznie dosadny, bo masę zmniejszono o całe 205 kg. Lekkość i osiągi przyczyniły się do niezliczonych sukcesów w wyścigach i ugruntowania mitu GTA.
Silnik V6 o pojemności 3,2 l to uczta dla oczu i uszu, ale ze względu na zapotrzebowanie na paliwo i emisję spalin w 2007 r. nastał jego koniec.
Model 156 GTA nie zrobił dużej kariery wyścigowej, ale pomimo masy wynoszącej prawie 1,5 t zachował sportowy charakter. I choć nie można określić go mianem „alleggerita”, to 156 GTA jest zdecydowanie dynamiczną limuzyną. Nie tylko za sprawą sportowego wnętrza i spojlera Zender. Sercem auta jest 3,2-litrowy silnik V6, który zakończył swój żywot m.in. w GTA.
Giuseppe Busso już w 1979 r. stworzył 2,5-litrowe V6. Wariant GTA modelu 156 otrzymał ostatnie stadium ewolucyjne wysokoobrotowego, produkowanego w Arese V6. Później Alfa stosowała sześciocylindrowe jednostki Holden/GM. Dlatego niezwykle piękny silnik Busso wśród Alfistów uchodzi za „ostatni prawdziwy silnik Alfy”.
Precyzyjny, bezpośredni układ kierowniczy podkreśla sportową naturę włoskiej limuzyny.
Po przekręceniu kluczyka w stacyjce słychać przytłumiony warkot, a na twarzy kierowcy pojawia się uśmiech. Ciasno zestopniowana sześciobiegowa skrzynia utrzymuje 250 koni mechanicznych w galopie. Cuore Sportivo o 60-stopniowym kącie nachylenia cylindrów spontanicznie przyspiesza już od niskich obrotów.
Co prawda w zakrętach limuzynie brakuje lekkości swojego przodka, ale dzięki precyzyjnemu i bezpośredniemu układowi kierowniczemu oraz sztywno zestrojonemu, lecz komunikatywnemu zawieszeniu 156 GTA zachowuje własny, typowy dla Alfy charakter.
Poszukiwanie zadbanego oryginalnego egzemplarza stało się trudne nie tylko ze względu na niewielką ich liczbę. Zbyt wielu posiadaczy GTA uległo urokowi „ulepszeń”.
Interpretacja tematu GTA z 2005 r. – luksus zamiast lekkiej budowy. Sportowy charakter podkreślają aluminiowe akcenty.
Tylko wersja GTA posiadała tak wspaniałe sportowe fotele.
Za 17-calowymi obręczami kryją się czterotłoczkowe zaciski, które dbają o skuteczne wytracanie prędkości.
Te trzy litery zapisały się w historii Alfy Romeo i są gwarancją świetnych osiągów oraz ogromnych emocji
Podobnie, choć inaczej wygląda sytuacja ostatniego bardzo pożądanego modelu Lancii, Delty HF Integrale. Kultowy kompakt debiutował na targach IAA w 1979 r. Pod kanciastym, zaprojektowanym przez Giugiaro nadwoziem poza technologią Fiata Ritmo kryje się dużo ducha Lancii. Ale co sprawiło, że ten pospolity hatchback stał się ikoną? Sukcesy rajdowe Delty imponują do dziś (lecz jej zawodność wzbudza obawy). W latach 1987-1992 Delta zdobyła sześć tytułów mistrza świata z rzędu, co uczyniło z niej legendę.
Kompaktowy model był jednak wówczas rozwiązaniem doraźnym. Zmiana przepisów spowodowała, że w 1987 r. zmodernizowano ośmioletnią konstrukcję, a usportowiona Lancia dostała turbodoładowanie i napęd na wszystkie koła.
Sukcesy Delty HF Integrale na wyboistych drogach Rajdu Safari i oblodzonych serpentynach nieopodal Monte Carlo sprawiły, że zyskała status ikony. Lancia oznaczyła Deltę dodatkowym oznaczeniem HF (High Fidelity), który wprowadzono w 1966 r. z przeznaczeniem dla sportowych pojazdów marki. Lancia Delta HF 4WD z miejsca wygrała w 1987 r. pierwsze rajdowe mistrzostwa świata, w których startowała. Pod koniec roku debiutował jej następca, Delta Integrale. W sumie Delta odniosła 46 zwycięstw w grupie A, z czego sześć w klasyfikacji generalnej Rajdu Monte Carlo.
Konkurencja – zwłaszcza Toyota – mogła tylko podziwiać jej tylne światła. Aby uzyskać homologację rajdową, wyprodukowano 5000 egzemplarzy, które dysponowały mocą 165 KM i wciąż miały wąskie nadwozie.
Turbodoładowany silnik o czterech zaworach na cylinder zamontowano poprzecznie i pochylono. Typowa dla Evo II czerwona pokrywa zaworów.
Wraz z wprowadzoną w 1989 r. Deltą HF Integrale 16V rozpoczął się kolejny etap ewolucji. Wersja seryjna również otrzymała 200-konny silnik o czterech zaworach na cylinder. Pod koniec 1991 r. Lancia wycofała się z rajdowych mistrzostw świata. Nowe standardy wyznaczała tymczasem drogowa wersja 210-konnej Delty Integrale Evoluzione, która od 0 do 100 km/h rozpędzała się w 5,7 s.
W 1993 r., długo po oficjalnym wycofaniu się z rajdowych mistrzostw świata, powstał ostatni przedstawiciel legendy, Evo II. Turbodoładowany silnik z katalizatorem spalin generował 215 KM. A liczne dodatki, takie jak np. klimatyzacja, sprawiały, że Evo II błyszczało najwyższym spośród wszystkich modeli Integrale poziomem wyposażenia.
Sportowy charakter Delty Evo już z zewnątrz podkreślają grube „policzki” i wysunięty spojler dachowy. W nisko zamontowanych, wysokich fotelach Recaro można poczuć, dlaczego Delta odnosiła sukcesy w rajdach samochodowych.
| Alfa Romeo 156 GTA | Lancia Delta HF Integrale Evo II | |
| Silnik | 3.2 V6 | 2.0 R4 turbo |
| Moc maksymalna | 250 KM/6200 | 215 KM/5750 |
| Maksymalny moment obrotowy | 300 Nm/4800 | 308 Nm/2500 |
| Masa własna | 1485 kg | 1340 kg |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,3 s | 5,7 s |
| Prędkość maksymalna | 250 km/h | 220 km/h |
Prosty przepis na jazdę według Lancii – skręć, dodaj gazu i dzięki znakomitej trakcji ciesz się kolejnym zakrętem.
Doładowany silnik o czterech zaworach na cylinder budzi się zaskakująco spokojnie. Nie słychać żadnego spodziewanego dudnienia ani syczenia. Podczas gdy wszystkie płyny powoli nabierają temperatury, Delta prowadzi się zaskakująco łagodnie. Nic nie zdradza, że jedziemy oldskulowym turbo. Udomowione auto sportowe zachowuje się potulnie i przewidywalnie.
I nawet przy wyższych prędkościach Delta nie wywołuje strachu. Układ kierowniczy, hamulce, zawieszenie z szerszym rozstawem kół tworzą dynamiczną i intuicyjną w obsłudze całość. A w połączeniu z wysokoobrotowym, już od 3000 obr./min „dobrze rozkręconym” silnikiem i znakomitą trakcją sprawia to, że przyspieszanie podczas wychodzenia z ciasnych zakrętów jest prawdziwą przyjemnością.
Wtedy trzeba jednak szybko wypatrywać kolejnej stacji benzynowej. Podawane przez producenta zużycie na poziomie 10,6 l/100 km to czysta fantazja. Wiele Delt zniszczyły niestety braki w serwisowaniu, stosowanie niewłaściwego oleju i grzechy tuningu.
Typowo dla lat 80. kanciasty kokpit z kultową już kierownicą Momo.
Wysokie fotele Recaro gwarantują znakomite trzymanie.
Szesnastocalowe koła Evo to uczta dla oczu i jeden z bardziej charakterystycznych wzorów w historii motoryzacji.
Od 1953 r. sportowe samochody Lancii zdobi emblemat ze słoniem
Modele 156 GTA i Delta HF Integrale Evo II – kto ma oba, ten ma szczęście!
Oba zadbane sportowe samochody dają ogromną radość z jazdy. Alfa jest ponadczasowo elegancka, zapewnia wystarczający zryw z niskich obrotów i soczyste brzmienie, Delta – dzięki niesamowitej trakcji i elastycznemu silnikowi z turbo – jest maszyną do pokonywania zakrętów.
Gdy pomyślimy o tym, co te tradycyjne marki oferowały w ciągu ostatnich lat, staje się jasne, że te dwa samochody sportowe to ostatnie charakterystyczne postacie w ich portfolio.
