Serwis pod patronatem magazynu
Alfa Romeo SZ powstała w liczbie 1036 sztuk. Wygląda tak wyjątkowo, że nie sposób pomylić jej z żadnym innym samochodem. Wrażenia z jazdy marzeniem większości fanów włoskiej marki (i wielu miłośników motoryzacji jako takiej).
Silnik: benzynowy, 2959 cm3/V6; moc: 210 KM/6200 obr./min, moment obr.: 245 Nm/4500 obr./min; 0-100 km/h: 7,0 s; prędkość maksymalna: 245 km/h
Niemal każdy na swojej liście marzeń ma zazwyczaj mieszankę superaut, modeli luksusowych, wyścigowych oraz wspomnień z dzieciństwa. Ale dla Pryderi Gruffydda – zaangażowanego fana Alfy Romeo – jest tylko jeden wybór, jedna marka, która wywarła głęboki wpływ na jego psychikę. Zestawienie zawiera same supersamochody, w tym... pięć modeli Alfy Romeo w pierwszej piątce. Na szczycie znalazł się SZ, który zaraz ma pojawić się na naszych oczach w ten chłodny, mglisty poranek. Steve Ball – właściciel samochodu, będący z nim w długiej i trudnej relacji – określa go mianem „Potwora”.
„Już kiedyś byłem bliski zakupu tego auta. To miało miejsce kilka lat temu, gdy Alfa SZ nie była warte więcej niż 20 tys. funtów (około 100 000 zł). Znalazłem egzemplarz o przebiegu tylko 3 tys. mil, pokryty kurzem i pleśnią. Nie miałem wątpliwości, że remont będzie trudnym i żmudnym zadaniem, ale to była jedyna droga, bym mógł stać się właścicielem mojego wymarzonego auta. Zaoferowałem właścicielowi kwotę 15 tys. funtów (ok. 75 000 zł), ale odmówił. Niestety, nie mogłem pozwolić sobie na więcej, dlatego odpuściłem. Do dziś żałuję tej decyzji” – mówi Pryderi. Nie mogę oprzeć się wrażeniu, że przejażdżka Alfą jest marzeniem jego życia.
Sześć świateł z przodu to znak rozpoznawczy SZ. Sylwetka samochodu jest niespotykaną mieszanką agresywności, czerpiącą wręcz z kubistycznego, ascetycznego okresu twórczości Pabla Picasso. Z boku Alfy Romeo można zauważyć zamierzoną dysharmonię pomiędzy kształtem klina a pionowym przodem. Bardzo długa, nisko przebiegająca maska ściera się tutaj ze „skulonym” tyłem i szybą o wypaczonym kącie.
Absolutna klasyka Alfy, czyli scudetto w postaci wątłej tarczy jest tu wręcz na siłę wepchnięte w wielki, nijaki zderzak. Tę całą mieszankę ciężko nazwać ładną, ale to kawał fascynującego stylistycznie auta, od którego trudno oderwać wzrok.
Gdy Steve Ball przyjechał na miejsce spotkania i zaczął wycofywać w miejsce parkingowe, Pryderi szybko zatrzymał swoją Alfę Romeo GTV na poboczu drogi i uruchomił kamerę telefonu. Kręcił się wokół auta, utrwalając w smartfonie bezkompromisowe, plastikowe nadwozie.
„To zawsze było moje ulubione auto” – twierdzi Pryderi. „Jestem grafikiem, dlatego tym bardziej doceniam robotę włoskich stylistów. Niezależnie od tego, jeśli poprosilibyście, abym zaprojektował idealny według mnie samochód, wyglądałby właśnie jak Alfa Romeo SZ. Jednostka V6 pod maską, napęd na tylne koła, wystarczająca moc do dobrej zabawy oraz plastikowe, całkowicie odporne na rdzę panele nadwozia dokładnie określają to, czego oczekuję od samochodu. Zagato, u którego powstawał ten model, w każdy pojedynczy egzemplarz wkładało ogromny entuzjazm, dlatego to tak wyjątkowe auto. Co więcej, SZ jest nadal przystępnym i osiągalnym marzeniem”.
Pryderi rozsiada się wygodnie za kierownicą na masywnym, skórzanym fotelu pod nisko przebiegającym dachem auta, szybko dobiera pozycję do jazdy i przekręca kluczyk w stacyjce. Oznacza to, że jest gotowy, by podjąć wyzwanie w postaci przejazdu trasą pomiędzy angielskimi miejscowościami Buxton a Congleton.
Zakręty niemal w kształcie korkociągu wymagają bardziej skupienia niż mocy pod prawą stopą, a przyzwyczajenie do kierownicy po lewej stronie zabiera tylko kilka chwil. Uśmiech na twarzy Pryderiego pojawia się powoli, z każdym kolejnym pokonanym kilometrem.
„To nie jest bardzo szybki samochód. Ba, SZ zostaje w tyle za moją Alfą Romeo GTV V6, ale na każdym kroku daje poczucie obcowania z wyjątkową maszyną” – twierdzi Pryderi, dotykając niezwykłego kokpitu, wyglądającego jakby częściowo był pokryty skórą, a częściowo włóknem węglowym. „Można powiedzieć, że SZ to auto zbudowane ręcznie, na zamówienie, nie tylko ze względu na różne wielkości szczelin pomiędzy panelami nadwozia, ale też z powodu tego, że wszystko tutaj skrzypi, zdaje się żyć własnym życiem. Żadnych kompromisów nie ma za to w temacie układu jezdnego. Ta Alfa nie została zbudowana na bazie byle przednionapędowego, seryjnego hatchbacka. Wrażenia zza kierownicy są jak w A-grupowym, wyścigowym modelu 75”.
Tym, co zadziwia Pryderiego najmocniej, jest poczucie rodzinnej przynależności. „Nawet jeśli jeździsz przednionapędową Alfą, wiesz, że to Alfa. Wszystkie samochody tego producenta mają w sobie coś wyjątkowego, niezwykłego. Po prostu ponad szybkość przedkładają prowadzenie w takim sensie, że nadrabiają niedostatek mocy wszędzie tam, gdzie droga zaczyna skręcać. Czuć to choćby w lekkości, jaka towarzyszy zmianie biegów czy łatwości, z jaką poprzez układ kierowniczy można ocenić przyczepność przednich kół. SZ prawdopodobnie znakomicie poradziłoby sobie z wyższą mocą. Niektórzy jego jednostkę napędową rozwiercają do pojemności 3,5 litra, ale według mnie nie ma takiej potrzeby”.
Alfa SZ nie jest jednak w 100% taka, jaka powinna być. „Hamulce są słabe. Jeśli to auto byłoby moje, z pewnością otrzymałoby nowe klocki hamulcowe. W tej chwili czucie środkowego pedału jest za mało precyzyjne, a przy ostrym traktowaniu wyraźnie wydłuża się droga hamowania. Z tego względu należy dostosować sposób jazdy do ich możliwości” – mówi Pryderi.
Siadam za kierownicą w drodze powrotnej do Buxton. Przez 4 lata byłem właścicielem Alfy Romeo 155, w pamięci mam nadal moją przejażdżkę Lancią Deltą HF Integrale, dlatego Pryderi twierdzi, że powinienem czuć się tutaj jak w domu, choć oczywiście w tej Alfie płynie trochę inna krew.
SZ na drodze okazuje się bardzo solidne i sprawia wrażenie przyspawanego do nawierzchni. Przyczepność jest absolutnie fantastyczna, nie ma tu choćby odrobiny podsterowności, co auto zawdzięcza różnym oponom (węższym z przodu, szerszym z tyłu) oraz negatywnemu pochyleniu przednich kół, wyraźnie zwiększających trakcję w zakrętach. Wrażenia z jazdy potęguje układ kierowniczy o ekstremalnie szybkim przełożeniu, mający zapewnić jak najwięcej zwinności bez okradania kierowcy z odpowiedniego kontaktu z nawierzchnią. Nierówności asfaltu odczuwa się w SZ niczym dreszcze przechodzące przez jego strukturę, ale temu autu obce jest wrażenie roztrzepania czy braku spokoju.
Co więc łączy wyścigowe Alfy Romeo 75 i 155 Super 2000 oraz rajdową Lancię Deltę HF Integrale? Mianowicie fakt, że nad wszystkimi pracował kierowca rajdowy i absolutny guru od zawieszeń – Giorgio Pianta.
Z tego względu przednio-, tylno- i czteronapędowe samochody prowadzą się tak podobnie, co tylko świadczy o jego wpływie na powyższe projekty. Mogę wręcz czuć jego odciski palców na kierownicy.
Idę o zakład, że żaden z gapiów patrzących na SZ, nie spodziewa się, jak cywilizowanym jest autem. Za każdym razem, gdy oglądałem zdjęcia tego samochodu, wyobrażałem go sobie jako niesforną bestię z groźnym spojrzeniem sześciu reflektorów i złowrogim dźwiękiem płynącym z wydechu. W rzeczy samej przez większość czasu Alfa okazuje się autem cichym. Wystarczy jednak wkręcić silnik powyżej 3500 obr./min, by jego skromnej wielkości cylindry zaczęły wygrywać triumfalne fanfary.
Największym zaskoczeniem jest właśnie natura SZ. To absolutnie znakomite GT, mające niewiele wspólnego z bandycko usposobionymi TVR-ami, na każdym kroku prowokującymi do jazdy na granicy przyczepności. Włoskie auto ma zgoła inny, kojący charakter, wzmocniony przez skrzynię biegów w układzie transaxle (zamontowana przy tylnej osi), co pozytywnie odbija się na rozkładzie mas. Alfa potrafi być bardzo szybka w zakrętach, gdzie osiąga niesamowite przeciążenia rzędu 1,1 g.
„Obawiałem się, że SZ w czasie jazdy będzie zbyt podobne do mojego GTV” – mówi Pryderi, gdy oddaje Steve’owi klucze do auta. „Ale koniec końców wszystko jest takie, jak się spodziewałem. Oczywiście oprócz hamulców. Pod pewnymi względami sprawia to, że lepiej mi z moim GTV – zawsze sądziłem, iż jest to auto, któremu daleko do SZ, jednak obecnie według mnie nie są one tak różne. Mogę teraz jechać szczęśliwy do domu, wiedząc, że jakąkolwiek Alfę prowadzę, płynie w niej ta sama krew, która czyni ją wyjątkową. I za to jestem bardzo wdzięczny” – dodaje.
Do jego napędu służył początkowo silnik 2.5 V6, zaprojektowany przez Giuseppe Busso. Każdy z cylindrów miał osobny gaźnik, przez co ustawienie ich graniczyło z cudem.
Przejęło silnik z modelu 6, ale od razu z układem wtrysku Bosch L-Jetronic. GTV6 montowano też w RPA, gdzie pod jego maską pracowała 3-litrowa jednostka V6.
Następca modelu 6. Topowa wersja (Quadrifoglio Verde) napędzana była jednostką V6 z wtryskiem paliwa. Samochód wyróżniał się cyfrową deską rozdzielczą.
Auto otrzymało silnik z modelu 90 i skrzynię w układzie transaxle oraz kompaktowe nadwozie. Rok później w ofercie pojawił się model z 3-litrowym silnikiem V6.
Wytwarzane w zakładach Zagato. Pod względem mechanicznym SZ bazowało na modelu 75. Za projekt nadwozia odpowiedzialny był Robert Opron. Powstało 1036 sztuk.
Ostatni model, który wykorzystywał silnik V6, układ transaxle oraz platformę poprzedników. RZ ważył o 100 kg więcej niż SZ i miał hydrauliczny układ zawieszenia.
