Serwis pod patronatem magazynu
Nie SUV ani crossover, lecz stylowe auto miejskie w stylu retro − japoński producent zdecydował się na nietypowy debiut w segmencie elektromobilności. Honda e wygląda jak prototyp i jest tak wdzięczna, że można wybaczyć jej nawet skromny zasięg.
Honda przestawia się na zasilanie prądem. Od 2023 r. chce mieć w swojej europejskiej ofercie niemal wyłącznie auta zelektryfikowane (z „furtką” dla Type R-a), a w jej gamie już wkrótce pojawią się nowe modele elektryczne − wśród nich nie zabraknie SUV-a.
Ta nowa epoka w historii japońskiego producenta rozpoczyna się jednak od samochodu, który skutecznie wyróżnia się na tle Civica czy CR-V. Model e nawiązuje wyglądem do pierwszych generacji Jazza, ale w detalach przypomina futurystyczne prototypy, a pod karoserią kryje technikę jutra: nową platformę oraz napęd elektryczny. Na tylne koła.
Zjawiskowy design Hondy e to nie tylko zasługa prostych linii i płaskich, oszczędnych w przetłoczenia powierzchni. Niczym w drogich autach premium lusterka boczne zastąpiono tu kamerami, klamki przednich drzwi są wysuwane, a boczne okna pozbawiono obramowania (nie zabrakło systemu ochrony uszczelek, który nieznacznie opuszcza szybę po otwarciu drzwi). Zastosowanie tylnego napędu sprawia, że Honda e należy do najzwrotniejszych samochodów na rynku. Średnica zawracania pomiędzy ścianami wynosi 9,2 m, a pomiędzy krawężnikami − zaledwie 8,6 m.
Dzięki dużej powierzchni szyb wnętrze jest dobrze doświetlone, a pudełkowate kształty nadwozia dodatkowo zwiększają poczucie przestronności. Ilość miejsca w kabinie reprezentuje standardy przyzwoitych aut miejskich, choć Honda jest od nich nieco krótsza (mierzy niespełna 3,9 m długości) − bez większych wyrzeczeń zmieszczą się tu 4 dorosłe osoby (i tyle widnieje w homologacji). Kierowca i pasażer z przodu mają do dyspozycji „kanapowe”, ale dość obszerne fotele ze sporym zakresem regulacji wzdłużnej. Z tyłu miejsca nad głową wystarczy dla podróżujących o wzroście do 1,85 m, ale niestety kosztem nisko zamocowanej kanapy. W efekcie siedzi się tam z udami „w powietrzu”.
Przeciętne wyprofilowane fotele są dość obszerne i wygodne do jazdy po mieście. Minus za skokową regulację oparć, plus za pochylane zagłówki.
Sporą kabinę po części wygospodarowano kosztem bagażnika, który bazowo ma pojemność 171 l. Na szczęście są to użyteczne litry: przestrzeń ma foremny kształt, w burtach znalazły się haki na torby, a pod podłogą − organizer na drobiazgi. Bagażnik można łatwo powiększyć poprzez złożenie oparcia (niedzielonego). Plus za wysoko podnoszą tylną klapę. Ładowność − wystarczająca jak na ten segment (350 kg).
Futurystyczny design Hondy ma swoją kontynuację w kokpicie, gdzie znalazło się aż 6 ekranów (jeśli wliczyć w to lusterko wsteczne). Wbrew pozorom cyfrowe instrumentarium okazuje się przyjazne w obsłudze. Wskaźniki nie są przeładowane informacjami (choć, typowo dla Hondy, rozbudowany komputer pokładowy osobno podaje zużycie prądu i średnią prędkość), a ekran systemu operacyjnego zaopatrzono w konfigurowalny interfejs z kafelkami szybkiego dostępu do ulubionych funkcji. Pasażer ma do dyspozycji kolejny ekran, więc na jednym można wyświetlać np. funkcje audio, na drugim − nawigacji, a przycisk w rogu pozwala szybko zamienić ich zawartość. Nie zabrakło też gadżetów: gniazdo HDMI pozwala na postoju podłączyć konsolę do gier lub oglądać filmy, a „tapetę” ekranu można zmieniać. Z punktu widzenia użyteczności ważniejsze jest jednak, że wyświetlacze szybko reagują na dotyk, a sam system − poza nielicznymi sytuacjami, gdy przeładowanie widoków chwilę trwa − pracuje sprawnie i ma klarowne menu.
Mimo całej innowacyjności kokpit Hondy okazuje się też dopracowany w kwestiach ergonomii. Wysoko w konsoli umieszczono (tradycyjny) panel sterowania wentylacją, a w tunelu wygospodarowano sporo miejsc na drobiazgi. Brakuje tylko ładowarki indukcyjnej dla smartfona. Bardzo dobrze sprawdzają się cyfrowe lusterka − boczne mają dwa tryby wyświetlania (zwykły i asferyczny), a wsteczne oferuje szeroki zakres ustawień i może też pełnić funkcję zwykłego zwierciadła. Kierowca szybko się do nich przyzwyczaja. Nie sposób nie docenić, że po zmroku cyfrowe lusterka pokazują więcej detali niż tradycyjne.
Honda e powstała na nowej platformie, w typowej dla nowoczesnych „elektryków” konfiguracji napędu: umieszczony z tyłu silnik (do wyboru 136 lub 154 KM i jedna pojemność akumulatora: 35,5 kWh brutto) napędza tylne koła. Poza dobrą zwrotnością sprzyja to lepszej trakcji. Osiągi mocniejszej wersji okazują się więcej niż dobre (0-100 km/h w 8,5 s), choć reakcje na gaz są stonowane. Ma to jednak swoje praktyczne uzasadnienie: zbyt gwałtowne wyrywanie do przodu utrudniałoby jazdę po mieście.
Temperatury w okolicy 0°C ujawniły największą wadę Hondy − niewielki zasięg. Producent deklaruje 222 km i zapewne jest to realne latem; w grudniu zużycie prądu w mieście wyniosło ok. 22-24 kWh/100 km, a w trasie − 20. Oznacza to, że jesienią i zimą na jednym ładowaniu w obszarze zabudowanym przejedzie się ok. 130 km. Trzeba jednak podkreślić, że ten sam problem dotyczy innych aut na prąd. Plus za skuteczny, wielostopniowy system rekuperacji (który niestety nie zapamiętuje wybranego ustawienia).
Kolejny atut Hondy to dopracowane zawieszenie, które − mimo masy skoncentrowanej w podłodze − pracuje harmonijnie i nawet na 17-calowych obręczach bardzo cicho tłumi dziury. Układ kierowniczy ma spore przełożenie (3 obroty od lewej do prawej), ale zapewnia czytelny kontakt z kołami, przechyły boczne są dobrze zbalansowane, a hamulce − skuteczne. Nie ma tu również żadnych negatywnych konsekwencji zastosowania tylnego napędu: kontrola stabilności jest tak skonfigurowana, że pod obciążeniem na łukach Honda e wykazuje zadziwiającą neutralność, a w ciasnych zakrętach bywa nawet lekko podsterowna i pozwala na łagodne uślizgi tyłu. Plus za skuteczne hamulce.
Honda e w droższej wersji Advance kosztuje 165 900 zł, ale w zamian jest bardzo bogato wyposażona. Oferuje m.in.: adaptacyjny tempomat, monitorowanie martwego pola, gniazdko 230 V, klimatyzację automatyczną, zestaw kamer 360⁰, bezprzewodowy interfejs Apple CarPlay, Android Auto, podgrzewane fotele, kierownicę i przednią szybę, a także panoramiczny dach. Z uwagi na niższą cenę warto rozważyć zakup słabszej wersji 136 KM (152 900 zł) − ma ten sam moment obrotowy, co mocniejsza (0-100 km/h w 9,0 s), a mniejsze koła zapewnią jej nieco większy zasięg. Szkoda tylko, że nie można dokupić do niej kilku dodatków z odmiany Advance.
| Dane techniczne | Honda e |
|---|---|
| Silnik | elektryczny |
| Moc maksymalna | 154 KM |
| Maks. moment obrotowy | 310 Nm |
| Napęd | tylny |
| Skrzynia biegów | aut./1-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 389/175/151 cm |
| Rozstaw osi | 254 cm |
| Średnica zawracania | 9,2 m |
| Masa/ładowność | 1527/350 kg |
| Pojemność bagażnika | 171-861l |
| Poj. akumulatora (brutto) | 35,5 kWh |
| Opony (przód; tył) | 205/45 R17; 225/45 R17 |
| Osiągi, zużycie energii (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 145 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 8,3 s |
| Średnie zużycie energii | 17,2 kWh/100 km |
| Zasięg (WLTP) | 222 km |
PLUSY I MINUSY
+ wystarczająco przestronne wnętrze, fotele wygodne do jazdy po mieście, ergonomicznie rozplanowana deska rozdzielcza, funkcjonalny system operacyjny, staranne wykończenie, stabilne prowadzenie, wysoki komfort jazdy, płynna praca napędu, bogate wyposażenie, 3 lata gwarancji mechanicznej
- niewygodna pozycja siedząca na tylnej kanapie, ograniczona pojemność bagażnika, spore zużycie prądu i niewielki zasięg zimą, stosunkowo wysoka cena, nieelastyczna specyfikacja
Honda e to udane auto miejskie nowej ery – naszpikowane nowinkami, a mimo to przyjazne w obsłudze. Przydałyby się tylko większa bateria i „elastyczny” cennik. Warto rozważyć słabszą wersję o mocy 136 KM.
Honda e (2020) – przedni pas przypomina pierwszą generację Jazza...
...a tył korzysta z motywu stylistycznego przodu.
Futurystyczna, ale ergonomicznie rozplanowana deska rozdzielcza Hondy e nie zabiera przestrzeni w kabinie. Porządne ekrany i wysoka jakość montażu.
Przeciętnie wyprofilowane fotele są dość obszerne i wygodne do jazdy po mieście. Minus za skokową regulację oparć, plus za pochylane zagłówki.
Kanapa ma nisko zamocowane siedzisko, więc siedzi się z udami w „powietrzu”, ale miejsca jest sporo: na kolana porównywalnie np. z Fordem Fiestą, nad głowami – dla osób do 1,85 m wzrostu.
Niewielki bagażnik (171-861 l) jest foremny i dobrze wykończony. Oparcie składa się w całości, ale za to po złożeniu tworzy równą powierzchnię z podłogą bagażnika.
Pod podłogą znalazł się organizer na drobiazgi.
Gniazdko 230 V o mocy aż 1500 W. Przydatne np., gdy czekamy przy ładowarce. Niżej – płaska podłoga.
Zawartość ekranów można łatwo zamienić, a przyciski menu – konfigurować. Matryce są wrażliwe na dotyk, choć system czasami za długo „myśli”.
Jeden z gadżetów: wygaszacz ekranu „akwarium” z animowanymi rybkami.
Cyfrowe lusterka – dogodnie umieszczone i z praktycznymi wskaźnikami.
Obraz w cyfrowym lusterku wstecznym reguluje się przyciskami u dołu (m.in. pozycja i obrót). Można też włączyć tryb „zwykłego” zwierciadła.
Rekuperację reguluje się manetkami lub uruchamia przyciskiem. Niestety Honda nie pamięta wybranego trybu.
Modułowe przegródki w tunelu. Brak podłokietnika nie jest dotkliwy.
Gniazdo ładowania otwierane z kluczyka.
Honda e (2020) – kamera cyfrowego lusterka bocznego.
Honda e (2020) – wysuwana klamka drzwi.
