Magazyn Auto
Serwis pod patronatem magazynów Motor oraz Auto
Renault Megane E-Tech, VW ID.3, Nissan Leaf – test

Nissan Leaf, Renault Megane E-Tech, Volkswagen ID.3 – PORÓWNANIE

Nissan Leaf, Renault Megane E-Tech, Volkswagen ID.3 – PORÓWNANIE

Dawniej klasa Golfa, a dziś? W epoce prądu segment samochodów kompaktowych definiuje się na nowo. O tytuł lidera zabiegają Renault Megane, Nissan Leaf i Volkswagen ID.3 – każdy o innej koncepcji.

Wielu entuzjastów motoryzacji nie bez powodu narzeka, że samochody stają się do siebie coraz bardziej podobne. Bryła, technika, obsługa – wszystko to coraz bardziej się unifikuje. Producenci zdają się brać z półek dostawców gotowe „klocki” i budują auta według zbliżonego wzorca. Kluczowy powód stanowią obowiązujące normy: konieczność ograniczania emisji rzutuje m.in. na rozwiązania w zakresie aerodynamiki i napędu. Nie bez znaczenia jest też... napór ze strony trendów. Przykład: pojazd bez cyfrowych zegarów i dużego ekranu na tle konkurencji wygląda dziś przestarzale. 

Coś jednak się zmienia – wraz z postępującą elektryfikacją samochody znów zaczynają się bardziej od siebie różnić. Zupełnie jak w latach 70. i 80., gdy francuskie, niemieckie, włoskie czy azjatyckie pojazdy cechowały się wieloma nietypowymi rozwiązaniami... albo, innymi słowy, miały więcej charakteru.  

Dotyczy to również aut kompaktowych, które przeżywają ostatnio prawdziwą rewolucję. Ich sprzedaż topnieje na rzecz SUV-ów, dawny lider tego segmentu – VW Golf – stracił swoją mocną pozycję, a na horyzoncie pojawiają się kolejne modele elektryczne.

W naszym porównaniu spotykają się trzy różne osobowości z tej grupy: stylowe Renault Megane, tylnonapędowy VW ID.3 oraz „vanowaty” Nissan Leaf. Sprawdzamy, która z tych koncepcji najpełniej spełnia oczekiwania wobec typowego kompaktu.

  • Renault Megane E-Tech EV60; silnik: elektryczny, moc maksymalna: 218 KM
  • Volkswagen ID.3 Life Pro Performance; silnik: elektryczny; moc maksymalna: 204 KM
  • Nissan Leaf 59 kWh; silnik: elektryczny; moc maksymalna: 217 KM
nissan_leaf_renault_megane_e-tech_volkswagen_id.3_test_porównanie_2022_tył
Duże rozbieżności w wymiarach nadwozi: Megane mierzy 420 cm, VW – 426 cm, a niepozorny Leaf – aż 449 cm. 

Nissan Leaf (2022): nadwozie, wnętrze

Leaf to już weteran swojego segmentu – w obecnym, drugim wydaniu debiutował w 2017 r. Spośród testowanych modeli ma najdłuższe nadwozie, ale nie do końca przekłada się to na ilość miejsca i wygodę siedzenia w kabinie. Przestrzeń z przodu ograniczają masywna deska rozdzielcza i „bufiaste” fotele, a z tyłu przydałoby się dłuższe siedzisko kanapy.

Bagażnik teoretycznie ma pojemność jak u rywali – 394 l (ID.3: 385 l; Megane: 389 l), ale okazuje się głęboki, a wykorzystanie przestrzeni utrudnia osprzęt opcjonalnego nagłośnienia Bose. I jeszcze jeden minus: brak możliwości holowania przyczepy.

Kierowca Nissana, siedzący wysoko na miękkim fotelu, jest tu najsłabiej zintegrowany z samochodem, a w dodatku siedzenie oferuje najmniejszy zakres regulacji wzdłużnej i sąsiaduje z mało użytecznym, cofniętym podłokietnikiem. Przeszkadzać też mogą miszmasz miękkich i twardych okładzin w kokpicie, komputer pokładowy nieprzetłumaczony na język polski oraz nieco chaotyczny – na pierwszy rzut oka – interfejs systemu operacyjnego. 

Nissan_Leaf_2022_wnętrze_kokpit
Deska rozdzielcza wykończona miksem miękkich i twardych tworzyw. Sensownie rozplanowana, ale zbyt masywna. Minus za komputer pokładowy po angielsku, plus za dwa rodzaje gniazd USB (A i C).

Nissan Leaf (2022): komfort, prowadzenie 

Również pod względem wrażeń z jazdy azjatycki pojazd pozostaje za rywalami. Jego napęd, choć cichy, jako jedyny wydaje z siebie „syczące” dźwięki i pracuje mniej harmonijnie, a miękkie zawieszenie nie do końca filtruje większe nierówności mimo opon o stosunkowo dużym profilu (215/50 R17). Do tego dochodzi „oderwany”  od kół układ kierowniczy.

Nissan Leaf (2022): napęd elektryczny, ładowanie

Tyle narzekań – bo Leafa da się lubić i to bardzo. Wystarczy traktować go raczej jak... sprzęt AGD. Łatwo docenić wysoką pozycję za kierownicą, bardzo prostą obsługę, dobrą jakość montażu, bogate wyposażenie i to pozbawione czucia prowadzenie, które nie nastręcza żadnego wysiłku.

Co więcej, Nissan jako jedyny oferuje funkcję jazdy jednym pedałem (bez użycia hamulca), seryjnie ma pompę ciepła (dwie droższe wersje), a do tego łączy bardzo dobre osiągi (100 km/h w 7,2 s) z niewygórowanym zużyciem prądu (miasto ok. 16 kWh na 100 km, trasa ok. 15 kWh). 

Pewnym ograniczeniem jest niezbyt szybkie ładowanie: AC tylko do 6,6 kW, DC do 50 kW. Co więcej, Nissan ma gniazdo CHAdeMO, mniej popularne niż powszechny standard CCS, choć jest w tym korzyść: mniejsze ryzyko kolejki przy publicznej ładowarce.

Nissan_Leaf_2022_bok
Nissan jest dość komfortowy, ale mimo niewielkich kół „przepuszcza” do wnętrza więcej drgań niż rywale.

Nissan Leaf (2022): cena

Cennikowo Leaf okazuje się najtańszy. Wariant z większym akumulatorem (59 kWh; jest jeszcze odmiana 39 kWh) w dobrze wyposażonej wersji N-Connecta kosztuje 182 900 zł, a topowa Tekna wymaga dołożenia 10 000 zł. Plus za 5-letnią gwarancję mechaniczna.

DANE TECHNICZNE Nissan Renault Volkswagen
Silnik elektryczny elektryczny elektryczny
Moc maksymalna 217 KM 218 KM 204 KM
Maks. moment obrotowy 340 Nm 300 Nm 310 Nm
Napęd przedni przedni tylny
Skrzynia biegów aut./1-biegowa aut./1-biegowa aut./1-biegowa
Długość/szerokość/wysokość 449/179/155 cm 420/177/151 cm 426/181/157 cm
Rozstaw osi 270 cm 269 cm 277 cm
Średnica zawracania 10,8 m 10,4 m 10,3 m
Masa/ładowność 1706/434 kg 1636/522 kg 1738/532 kg
Maks. masa przyczepy z hamulcem 900 kg
Poj. bagażnika (min./maks.) 394/1176 l 389/1332 l 385/1267 l
Maksymalna moc ładowania (AC/DC) 6,6/50 kW 22/130 kW 11/120 kW
Poj. akumulatora (netto/brutto) 59/62 kWh 60/b.d. kWh 58/62 kWh
Opony 215/50 R17 215/45 R20 215/55 R18
Osiągi, zużycie energii (dane prod.)
Prędkość maksymalna 157 km/h 160 km/h 160 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h 6,9 s 7,4 s 7,3 s
Średnie zużycie energii 18,5 kWh/100 km 16,1 kWh/100 km 15,3 kWh/100 km
Zasięg 310 km 370 km 370 km
Cena od 182 900 zł 191 900 zł 191 490 zł

Renault Megane E-Tech (2022): nadwozie, wnętrze

Atrakcyjne nadwozie Megane wspiera się na kołach z dużymi, 20-calowymi felgami (seryjne wyposażenie dwóch wyższych wersji). Nie wszystko, co estetyczne, okazuje się jednak funkcjonalne: do ukrytych w słupkach klamek tylnych drzwi nie dosięgną dzieci, a widoczność do tyłu jest ograniczona. 

Z przodu Renault zapewnia sporo miejsca (choć mniej niż VW), ale w drugim rzędzie jest ciaśniej niż u rywali. Marnym pocieszeniem są otwory wentylacyjne w tunelu środkowym, których zabrakło w konkurencyjnych modelach.

Foremny 389-litrowy bagażnik jest głęboki, a przez to mniej użyteczny niż ten w ID.3. Plus: Megane jako jedyne z testowanej stawki pozwala holować przyczepę (z hamulcem – o masie do 900 kg).

Zdecydowaną przewagę francuski kompakt ma pod względem ergonomii miejsca kierowcy i obsługi. Przytulnie wykończony kokpit może stanowić wzór nie tylko dla rywali: jest dogodnie rozplanowany, wskaźniki najlepiej łączą tu czytelność z rozbudowanymi możliwościami personalizacji treści, a intuicyjny w obsłudze system operacyjny zapewnia dostęp do znakomitych map Google'a (również na cyfrowych zegarach). 

renault_megane_e-tech_2022_wnętrze_kokpit
Ergonomicznie urządzony kokpit z dużym, szybko reagującym ekranem. Znakomite zegary, czytelne menu, tradycyjna obsługa wentylacji. 

Renault Megane E-Tech (2022): komfort, prowadzenie

W ruchu Megane zdecydowanie gra po stronie komfortu, choć – najpewniej z uwagi na duże koła – na dziurach jego zawieszenie wykazuje nieco więcej nerwowości niż podwozie ID.3. Mimo to Renault ma przyjemnie relaksujący charakter, do którego pasuje przewspomagany układ kierowniczy

Na łukach nie jest tak skupione jak VW, ale niewiele się przechyla (w przeciwieństwie do Leafa) i ma bezpieczne, łatwe do opanowania reakcje.

Renault Megane E-Tech (2022): napęd elektryczny, ładowanie

To wszystko w połączeniu z efektywnym napędem, który przy porównywalnej do rywali dynamice może pochwalić się najniższym zużyciem prądu, które w mieście wynosi około 14 kWh/100 km. Plus za wielostopniową rekuperację, którą można łatwo regulować manetkami (niestety bez możliwości jazdy wyłącznie z użyciem pedału gazu) oraz ponadprzeciętnie szybkie ładowanie AC (aż 22 kW). 

renault_megane_e-tech_2022_bok
Megane jest przyjemnie miękkie i, podobnie jak VW, skutecznie broni się przed „galopowaniem”.

Renault Megane E-Tech (2022): cena

Jako gorąca nowość Megane się ceni: bazowy wariant EV60 kosztuje blisko 192 tys. zł, a przyzwoicie wyposażony – ponad 210 tys. zł.

DANE TESTOWE Nissan Renault Volkswagen
Przyspieszenie 0-50 km/h 3,1 s 3,3 s 2,8 s
Przyspieszenie 0-100 km/h 7,2 s 7,2 s 7,3 s
Hamowanie 100-0 km/h (zimne) 39,5 m 37,1 m 35,9 m
Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) 39,3 m 37,7 m 35,5 m
Poziom hałasu przy 50 km/h 56,2 dB 55,0 dB 56,5 dB
Poziom hałasu przy 100 km/h 64,5 dB 62,8 dB 63,2 dB
Rzeczywista prędkość przy 100 km/h 97 km/h 97 km/h 98 km/h
Liczba obrotów kierownicą 2,7 2,5 2,9
Średnie testowe zużycie energii 15,7 kWh/100 km 14,5 kWh/100 km 15,7 kWh/100 km
Rzeczywisty zasięg 370 km 410 km 360 km

Volkswagen ID.3 (2022): nadwozie, wnętrze

Elektryczny spadkobierca Golfa nie odniósł jak dotąd porywającego sukcesu, poniekąd nie z własnej winy – droższe wersje są niebezpiecznie blisko bardziej funkcjonalnych SUV-ów koncernu (ID.4, Enyaq iV).

ID.3 ma jedną istotną słabość: obsługa oparta na panelach dotykowych łączy się tu z wciąż kapryśnym systemem operacyjnym, który bardziej nadaje się do tabletu niż do samochodu. To także jedyny model, w którym nie ma fizycznych instrumentów do sterowania wentylacją (a w dodatku panele odpowiadające za ustawienie temperatury są niepodświetlane). Owszem, można się do tego przyzwyczaić, a szybkość działania systemu jest już niemal bez zarzutu... ale rywale są lepsi.

Szkoda, bo poza tym Volkswagen stworzył „fajne” auto. ID.3 jest bardzo przestronne (ilość miejsca na nogi z tyłu okazuje się niewiele mniejsza niż w Passacie) i ma kompaktowy rozmiarami (385 l), ale funkcjonalny bagażnik. Jego wnętrze oferuje najwięcej schowków, zostało też najsolidniej wykonane, a silnika nie trzeba uruchamiać – wystarczy wybrać kierunek jazdy.

vw_id.3_2022_wnętrze_kokpit
Zbyt „zredukowana” deska rozdzielcza. Duża powierzchnia przeszklona, solidny montaż i nieintuicyjne panele dotykowe na kierownicy.

Volkswagen ID.3 (2022): napęd elektryczny, ładowanie

204-konny silnik, w przeciwieństwie do rywali, został umieszczony z tyłu i napędza tylne koła, co sprawia, że VW ma najlepszą trakcję. Napęd nie jest jednak wybitnie oszczędny: w mieście okazał się nieco bardziej energożerny od konkurencji (16,5 kWh/100 km). Zużycie prądu w trasie jest nieco niższe niż w Nissanie (poniżej 15 kWh). Minus: brak możliwości ręcznego ustawienia mocnej rekuperacji.

Na szybkiej ładowarce DC testowane ID.3 będzie ładowało się nieco wolniej od Megane (maks. 120 kW). Pokładowa ładowarka AC „osiąga” 11 kW.

Volkswagen ID.3 (2022): komfort, prowadzenie

Zawieszenie ID.3 pracuje „po volkswagenowsku” – tłumienie okazuje się sztywniejsze niż u rywali, ale w zasadzie można określić je jędrnym, bo komfort jazdy pozostaje na dobrym poziomie. Auto starannie filtruje dziury i równie starannie broni się przed „galopowaniem” (drgania na niewielkich poprzecznych nierównościach). Z największą chęcią wpisuje się przy tym w zakręty i, mimo syntetycznie pracującego wspomagania, jako jedyne zapewnia wtedy odrobinę frajdy. Nie trzeba przy tym bać się tylnego napędu: ESP jest tak skonfigurowane, że ID.3 jest raczej leciutko podsterowne. Do symbolicznego uślizgu tylnej osi trzeba je mocno sprowokować. 

vw_id.3_2022_bok
Volkswagen ID.3 jest nieco sztywniejszy od rywali, ale nie każe za to płacić obniżonym poziomem komfortu jazdy.

Volkswagen ID.3 (2022): cena

Przyzwoicie wyposażony VW kosztuje ponad 191 tys. zł. Za to można go kupić z jeszcze większą baterią (77 kWh). 

nissan_leaf_renault_megane_e-tech_volkswagen_id.3_test_porównanie_2022_przód
Przestronne nadwozie zapewniło VW dużą przewagę nad rywalami. 

 

PUNKTACJA TESTOWA Maks. liczba pkt. Nissan Renault Volkswagen
Nadwozie i wnętrze
Wymiary wnętrza 50 28 27 37
Wykończenie i ergonomia 10 6 7 7
Wyciszenie 10 6 7 7
Multimedia i obsługa 10 7 9 4
Bagażnik 20 8 10 8
SUMA 100 55 60 63
Układ napędowy
Osiągi 30 18 18 18
Praca silnika 10 10 10 10
Skrzynia biegów 10 21 22 20
Zużycie paliwa 30 6 7 6
SUMA 80 55 57 54
Właściwości jezdne
Prowadzenie 30 20 22 23
Komfort jazdy 30 21 23 22
Układ kierowniczy 10 5 6 7
Hamulce 20 9 11 13
SUMA 90 55 62 65
RAZEM (bez kosztów) 270 165 179 182
MIEJSCA   3 2 1
Wyposażenie i koszty
Cena zakupu 50 26 23 25
Poziom wyposażenia 40 19 19 21
Systemy bezpieczeństwa 30 15 15 15
Wyposażenie dodatkowe 10 3 4 2
SUMA 130 63 61 63
RAZEM 400 228 240 245
MIEJSCA   3 1 1

Porównanie: Renault Megane E-Tech, Nissan Leaf, VW ID.3 – podsumowanie

Przestronne ID.3 wygrało i nie przeszkodziła mu w tym utrudniona obsługa. Drugie Megane jest nawet bardziej kompletnym samochodem, ale straciło punkty za ciasnotę w drugim rzędzie. Nissan nieco odstaje od rywali, choć sprawdzi się jako miejsko-podmiejski środek lokomocji, zwłaszcza że przy bogatym wyposażeniu kosztuje najmniej.

Nissan Leaf 59 kWh – galeria zdjęć

Renault Megane E-Tech EV60 – galeria zdjęć

Volkswagen ID.3 Life Pro Performance – galeria zdjęć

Czytaj także