Nissan Leaf, Renault Megane E-Tech, Volkswagen ID.3 – PORÓWNANIE

Wielu entuzjastów motoryzacji nie bez powodu narzeka, że samochody stają się do siebie coraz bardziej podobne. Bryła, technika, obsługa – wszystko to coraz bardziej się unifikuje. Producenci zdają się brać z półek dostawców gotowe „klocki” i budują auta według zbliżonego wzorca. Kluczowy powód stanowią obowiązujące normy: konieczność ograniczania emisji rzutuje m.in. na rozwiązania w zakresie aerodynamiki i napędu. Nie bez znaczenia jest też... napór ze strony trendów. Przykład: pojazd bez cyfrowych zegarów i dużego ekranu na tle konkurencji wygląda dziś przestarzale. 

Coś jednak się zmienia – wraz z postępującą elektryfikacją samochody znów zaczynają się bardziej od siebie różnić. Zupełnie jak w latach 70. i 80., gdy francuskie, niemieckie, włoskie czy azjatyckie pojazdy cechowały się wieloma nietypowymi rozwiązaniami... albo, innymi słowy, miały więcej charakteru.  

Dotyczy to również aut kompaktowych, które przeżywają ostatnio prawdziwą rewolucję. Ich sprzedaż topnieje na rzecz SUV-ów, dawny lider tego segmentu – VW Golf – stracił swoją mocną pozycję, a na horyzoncie pojawiają się kolejne modele elektryczne.

W naszym porównaniu spotykają się trzy różne osobowości z tej grupy: stylowe Renault Megane, tylnonapędowy VW ID.3 oraz „vanowaty” Nissan Leaf. Sprawdzamy, która z tych koncepcji najpełniej spełnia oczekiwania wobec typowego kompaktu.

• Renault Megane E-Tech EV60; silnik: elektryczny, moc maksymalna: 218 KM
• Volkswagen ID.3 Life Pro Performance; silnik: elektryczny; moc maksymalna: 204 KM
• Nissan Leaf 59 kWh; silnik: elektryczny; moc maksymalna: 217 KM

Nissan Leaf (2022): nadwozie, wnętrze

Leaf to już weteran swojego segmentu – w obecnym, drugim wydaniu debiutował w 2017 r. Spośród testowanych modeli ma najdłuższe nadwozie, ale nie do końca przekłada się to na ilość miejsca i wygodę siedzenia w kabinie. Przestrzeń z przodu ograniczają masywna deska rozdzielcza i „bufiaste” fotele, a z tyłu przydałoby się dłuższe siedzisko kanapy.

Bagażnik teoretycznie ma pojemność jak u rywali – 394 l (ID.3: 385 l; Megane: 389 l), ale okazuje się głęboki, a wykorzystanie przestrzeni utrudnia osprzęt opcjonalnego nagłośnienia Bose. I jeszcze jeden minus: brak możliwości holowania przyczepy.

Kierowca Nissana, siedzący wysoko na miękkim fotelu, jest tu najsłabiej zintegrowany z samochodem, a w dodatku siedzenie oferuje najmniejszy zakres regulacji wzdłużnej i sąsiaduje z mało użytecznym, cofniętym podłokietnikiem. Przeszkadzać też mogą miszmasz miękkich i twardych okładzin w kokpicie, komputer pokładowy nieprzetłumaczony na język polski oraz nieco chaotyczny – na pierwszy rzut oka – interfejs systemu operacyjnego. 

Nissan Leaf (2022): komfort, prowadzenie 

Również pod względem wrażeń z jazdy azjatycki pojazd pozostaje za rywalami. Jego napęd, choć cichy, jako jedyny wydaje z siebie „syczące” dźwięki i pracuje mniej harmonijnie, a miękkie zawieszenie nie do końca filtruje większe nierówności mimo opon o stosunkowo dużym profilu (215/50 R17). Do tego dochodzi „oderwany”  od kół układ kierowniczy.

Nissan Leaf (2022): napęd elektryczny, ładowanie

Tyle narzekań – bo Leafa da się lubić i to bardzo. Wystarczy traktować go raczej jak... sprzęt AGD. Łatwo docenić wysoką pozycję za kierownicą, bardzo prostą obsługę, dobrą jakość montażu, bogate wyposażenie i to pozbawione czucia prowadzenie, które nie nastręcza żadnego wysiłku.

Co więcej, Nissan jako jedyny oferuje funkcję jazdy jednym pedałem (bez użycia hamulca), seryjnie ma pompę ciepła (dwie droższe wersje), a do tego łączy bardzo dobre osiągi (100 km/h w 7,2 s) z niewygórowanym zużyciem prądu (miasto ok. 16 kWh na 100 km, trasa ok. 15 kWh). 

Pewnym ograniczeniem jest niezbyt szybkie ładowanie: AC tylko do 6,6 kW, DC do 50 kW. Co więcej, Nissan ma gniazdo CHAdeMO, mniej popularne niż powszechny standard CCS, choć jest w tym korzyść: mniejsze ryzyko kolejki przy publicznej ładowarce.

Nissan Leaf (2022): cena

Cennikowo Leaf okazuje się najtańszy. Wariant z większym akumulatorem (59 kWh; jest jeszcze odmiana 39 kWh) w dobrze wyposażonej wersji N-Connecta kosztuje 182 900 zł, a topowa Tekna wymaga dołożenia 10 000 zł. Plus za 5-letnią gwarancję mechaniczna.

Renault Megane E-Tech (2022): nadwozie, wnętrze

Atrakcyjne nadwozie Megane wspiera się na kołach z dużymi, 20-calowymi felgami (seryjne wyposażenie dwóch wyższych wersji). Nie wszystko, co estetyczne, okazuje się jednak funkcjonalne: do ukrytych w słupkach klamek tylnych drzwi nie dosięgną dzieci, a widoczność do tyłu jest ograniczona. 

Z przodu Renault zapewnia sporo miejsca (choć mniej niż VW), ale w drugim rzędzie jest ciaśniej niż u rywali. Marnym pocieszeniem są otwory wentylacyjne w tunelu środkowym, których zabrakło w konkurencyjnych modelach.

Foremny 389-litrowy bagażnik jest głęboki, a przez to mniej użyteczny niż ten w ID.3. Plus: Megane jako jedyne z testowanej stawki pozwala holować przyczepę (z hamulcem – o masie do 900 kg).

Zdecydowaną przewagę francuski kompakt ma pod względem ergonomii miejsca kierowcy i obsługi. Przytulnie wykończony kokpit może stanowić wzór nie tylko dla rywali: jest dogodnie rozplanowany, wskaźniki najlepiej łączą tu czytelność z rozbudowanymi możliwościami personalizacji treści, a intuicyjny w obsłudze system operacyjny zapewnia dostęp do znakomitych map Google'a (również na cyfrowych zegarach). 

Renault Megane E-Tech (2022): komfort, prowadzenie

W ruchu Megane zdecydowanie gra po stronie komfortu, choć – najpewniej z uwagi na duże koła – na dziurach jego zawieszenie wykazuje nieco więcej nerwowości niż podwozie ID.3. Mimo to Renault ma przyjemnie relaksujący charakter, do którego pasuje przewspomagany układ kierowniczy

Na łukach nie jest tak skupione jak VW, ale niewiele się przechyla (w przeciwieństwie do Leafa) i ma bezpieczne, łatwe do opanowania reakcje.

Renault Megane E-Tech (2022): napęd elektryczny, ładowanie

To wszystko w połączeniu z efektywnym napędem, który przy porównywalnej do rywali dynamice może pochwalić się najniższym zużyciem prądu, które w mieście wynosi około 14 kWh/100 km. Plus za wielostopniową rekuperację, którą można łatwo regulować manetkami (niestety bez możliwości jazdy wyłącznie z użyciem pedału gazu) oraz ponadprzeciętnie szybkie ładowanie AC (aż 22 kW). 

Renault Megane E-Tech (2022): cena

Jako gorąca nowość Megane się ceni: bazowy wariant EV60 kosztuje blisko 192 tys. zł, a przyzwoicie wyposażony – ponad 210 tys. zł.

Volkswagen ID.3 (2022): nadwozie, wnętrze

Elektryczny spadkobierca Golfa nie odniósł jak dotąd porywającego sukcesu, poniekąd nie z własnej winy – droższe wersje są niebezpiecznie blisko bardziej funkcjonalnych SUV-ów koncernu (ID.4, Enyaq iV).

ID.3 ma jedną istotną słabość: obsługa oparta na panelach dotykowych łączy się tu z wciąż kapryśnym systemem operacyjnym, który bardziej nadaje się do tabletu niż do samochodu. To także jedyny model, w którym nie ma fizycznych instrumentów do sterowania wentylacją (a w dodatku panele odpowiadające za ustawienie temperatury są niepodświetlane). Owszem, można się do tego przyzwyczaić, a szybkość działania systemu jest już niemal bez zarzutu... ale rywale są lepsi.

Szkoda, bo poza tym Volkswagen stworzył „fajne” auto. ID.3 jest bardzo przestronne (ilość miejsca na nogi z tyłu okazuje się niewiele mniejsza niż w Passacie) i ma kompaktowy rozmiarami (385 l), ale funkcjonalny bagażnik. Jego wnętrze oferuje najwięcej schowków, zostało też najsolidniej wykonane, a silnika nie trzeba uruchamiać – wystarczy wybrać kierunek jazdy.

Volkswagen ID.3 (2022): napęd elektryczny, ładowanie

204-konny silnik, w przeciwieństwie do rywali, został umieszczony z tyłu i napędza tylne koła, co sprawia, że VW ma najlepszą trakcję. Napęd nie jest jednak wybitnie oszczędny: w mieście okazał się nieco bardziej energożerny od konkurencji (16,5 kWh/100 km). Zużycie prądu w trasie jest nieco niższe niż w Nissanie (poniżej 15 kWh). Minus: brak możliwości ręcznego ustawienia mocnej rekuperacji.

Na szybkiej ładowarce DC testowane ID.3 będzie ładowało się nieco wolniej od Megane (maks. 120 kW). Pokładowa ładowarka AC „osiąga” 11 kW.

Volkswagen ID.3 (2022): komfort, prowadzenie

Zawieszenie ID.3 pracuje „po volkswagenowsku” – tłumienie okazuje się sztywniejsze niż u rywali, ale w zasadzie można określić je jędrnym, bo komfort jazdy pozostaje na dobrym poziomie. Auto starannie filtruje dziury i równie starannie broni się przed „galopowaniem” (drgania na niewielkich poprzecznych nierównościach). Z największą chęcią wpisuje się przy tym w zakręty i, mimo syntetycznie pracującego wspomagania, jako jedyne zapewnia wtedy odrobinę frajdy. Nie trzeba przy tym bać się tylnego napędu: ESP jest tak skonfigurowane, że ID.3 jest raczej leciutko podsterowne. Do symbolicznego uślizgu tylnej osi trzeba je mocno sprowokować. 

Volkswagen ID.3 (2022): cena

Przyzwoicie wyposażony VW kosztuje ponad 191 tys. zł. Za to można go kupić z jeszcze większą baterią (77 kWh). 

 

Porównanie: Renault Megane E-Tech, Nissan Leaf, VW ID.3 – podsumowanie

Przestronne ID.3 wygrało i nie przeszkodziła mu w tym utrudniona obsługa. Drugie Megane jest nawet bardziej kompletnym samochodem, ale straciło punkty za ciasnotę w drugim rzędzie. Nissan nieco odstaje od rywali, choć sprawdzi się jako miejsko-podmiejski środek lokomocji, zwłaszcza że przy bogatym wyposażeniu kosztuje najmniej.

Nissan Leaf 59 kWh – galeria zdjęć

Renault Megane E-Tech EV60 – galeria zdjęć

Volkswagen ID.3 Life Pro Performance – galeria zdjęć