Nowy Opel Mokka 1.2 Turbo 130 A8 – test

Zaprezentowany w 2012 r. Opel Mokka odniósł sukces rynkowy – przez kilka lat plasował się na pograniczu drugiej i trzeciej dziesiątki najpopularniejszych aut w Europie i należał do pięciu najchętniej wybieranych SUV-ów. Zresztą w polskich statystykach zajmował podobne miejsca. Z czasem zaczął się jednak starzeć, co razem z wysypem nowych rywali sprawiło, że w 2018 r. wypadł z czołówek rankingów.

Ale może do nich powrócić. Na drogi wyjechała bowiem druga odsłona Mokki, która, w przeciwieństwie do wtapiającej się w tło pierwszej, powalczy także o klientów „kupujących oczami”.

Efektowny styl

Auto dzieli platformę m.in. z nowym Peugeotem 2008, który w obecnej odsłonie wyraźnie urósł (jego długość wzrosła z 415,9 do 430 cm). Tymczasem Opel poszedł w przeciwną stronę – w najnowszym wydaniu zmalał i zamiast 427,5 mierzy teraz 415,1 cm. O tyle samo, czyli 12,4 cm, zmniejszyła się jego wysokość – obecnie wynosi 153,4 cm. Pozostałe wymiary nieznacznie urosły: Mokka ma 179,1 cm szerokości (+ 1 cm), a rozstaw osi to 255,7 cm (+ 0,2 cm).

Zupełnie nowe proporcje w połączeniu z efektownymi akcentami (jak gładki pionowy „grill” czy optycznie obniżająca linię dachu listwa nad oknami – chromowana lub czerwona, jak w opisywanej wersji GS Line) uczyniły Opla jednym z najbardziej urodziwych aut tego typu na rynku.

Ciekawy jest też kokpit z 2 ekranami na wspólnym panelu. Standardowo są 7-calowe, ale testowanego Opla wyposażono w topową nawigację za 3500 zł, po wyborze której lewy ekran ma 12, a centralny – 10 cali.

Atrakcyjny design odwraca uwagę od przeciętnego wykończenia (dużo błyszczącego plastiku, mało miękkiego). Zastrzeżeń nie budzą za to montaż i obsługa – nie „zapomniano” o klawiszach funkcyjnych, pokrętle głośności czy panelu klimatyzacji.

Mniej, ale nie mało

Krótsze oraz niższe niż u poprzednika nadwozie sugeruje mniejszą przestronność. Miarka pokazuje, że miejsca faktycznie ubyło, ale nieznacznie. Choć z przodu wysokość zmalała o 4 cm, nadal jest wystarczająca nawet dla osób mierzących nieco ponad 1,9 m. Docenią one możliwość obniżenia foteli bardziej niż dotychczas i cofnięcia ich o 3 cm dalej.

W drugim rzędzie też ubyło przestrzeni nad głowami (2 cm), ale i tak wystarczy jej nawet dla osób o wzroście 185 cm. Miejsca na nogi jest tyle samo co wcześniej – równie mało.

Szerokość kabiny zmieniła się nieodczuwalnie (z przodu jest węziej, z tyłu szerzej), ale mniej wygodnie się wsiada i wysiada – we znaki dają się niskie otwory drzwiowe, zwłaszcza tylne, oraz wysokie progi. Wyżej (o 5 cm) znajduje się teraz także próg bagażnika, ale jest to równie nieznaczna zmiana co w przypadku jego pojemności – 350 l to o 6 mniej niż w poprzedniej Mokce. Widoczność z wnętrza nie zachwyca – przednie słupki dachowe są szerokie i mocno nachylone, a lusterka zamocowano tuż przy nich.

Pewniejszym krokiem

M.in. dzięki wysokim progom i szerokim słupkom nadwozie zyskało na sztywności (nawet na wyboistej drodze czy podczas podjeżdżania pod wysoki krawężnik w kabinie nie słychać żadnych trzasków), a Mokka lepiej się prowadzi. Niemała w tym zasługa obniżonej o ok. 100 kg wagi.

Co prawda nadal nie zachęca do dynamicznego pokonywania wiraży, ale na krętej drodze spisuje się znacznie lepiej od poprzednika. Jest zwinniejsza, mniej wychyla się na boki, ma mniejsze zapędy do podsterowności i lepiej radzi sobie z powtarzającymi się gwałtownymi manewrami. Nagłe omijanie przeszkody, które potrafiło wytrącić z równowagi pierwszą Mokkę, zmuszając jej elektronikę do interwencji, tu odbywa się sprawnie i bez nerwów. Spokojniejsza jest też reakcja na ujęcie gazu w zakręcie.

Jędrniejszy układ jezdny nie oznacza braku komfortu. Auto nieźle radzi sobie z typowymi uszkodzeniami polskich dróg. Na większych przenosi wstrząsy do wnętrza, za to progi zwalniające pokonuje bez „dobijania” i nie ma skłonności do „galopowania”. Mimo że wersja GS Line ma usportowiony charakter, Opel nie skazał jej nabywców na niskoprofilowe opony – seryjne 17-calowe koła mają ogumienie w rozmiarze 215/60. Dzięki temu nawet wjazd w wyrwę nie jest uciążliwy dla podróżnych.

O jeden cylinder mniej

Miejsce silnika 1.4T (120/140 KM) z pierwszej Mokki zajęła 3-cylindrowa jednostka 1.2T o mocy 110 lub 130 KM. Mniejsza moc to nie problem – nowe, lżejsze auto oferuje lepsze osiągi. Testowana, 130-konna odmiana z automatem katalogowo rozpędza się do 100 km/h w 9,2 s, a podczas naszych prób potrzebowała 9,8 s, w 140-konnym poprzedniku to, odpowiednio, 9,9 i 10,2 s.

W porównaniu z 4-cylindrowym silnikiem pierwszej Mokki wielokrotnie nagradzana i znana z licznych modeli Grupy PSA jednostka 1.2 jest żywsza, płynniej rozwija moc, lepiej odnajduje się przy niskich obrotach, a przede wszystkim okazuje się wyraźnie oszczędniejsza. W zależności od warunków zużywa aż o 1,5-2,5 l mniej benzyny niż 1.4T – w trasie niecałe 5 l na 100 km, a w mieście i przy 140 km/h: ok. 8,5 l.

Starszej jednostce ustępuje jedynie dźwiękiem – charakterystyczny warkot nie jest przesadnie głośny, ale i tak nie każdemu się spodoba. 8-stopniowy automat spisuje się bardzo dobrze – płynnie zmienia biegi i należycie je dobiera, niestety trochę za wolno reaguje na kickdown.

Drogi Oplu...

Ceny 130-konnej Mokki startują od 89 750 zł, z automatem jest o 6500 zł droższa. Opisywana wersja GS Line kosztuje 109 200 zł. Takie kwoty plasują Opla wśród najdroższych (ale i najciekawszych) miejskich SUV-ów, jak Ford Puma czy Nissan Juke, ale do najdroższego w klasie Peugeota 2008 jeszcze mu brakuje.

Wyposażenie okazuje się adekwatne do ceny, ale warto dopłacić 3 tys. zł do wersji GS Line Plus, z 18-calowymi obręczami i bardziej zaawansowanymi systemami bezpieczeństwa.

Nowy Opel Mokka 1.2 Turbo 130 A8 – test: podsumowanie

W najnowszym wydaniu Mokka zmalała i zdrożała, ale pod wieloma względami nowa kompozycja Opla jest o wiele lepsza od dotychczasowej, a do tego została wyjątkowo efektownie podana.

Nowy Opel Mokka 1.2 Turbo 130 A8: galeria zdjęć

Czerwona linia nad oknami optycznie obniża dach, a nakładki nadkoli sprawiają, że koła wydają się większe.

Topowe wersje mają czarny dach (w innych za dopłatą), GS Line wyróżnia się czerwoną linią nad oknami.

Klienci przyciągnięci do salonów efektownym designem Mokki nie powinni być zawiedzeni po jeździe próbnej, muszą się za to nastawić na spory wydatek

Przednie siedzenia mają pokaźne rozmiary i są wygodne. Miejsca starczy nawet dla wysokich.

Jeśli z przodu nie siedzi nikt wysoki, z tyłu mieszczą się osoby do ok. 185 cm.

Oba fotele są regulowane na wysokość, ale nawet lewego nie wyposażono w podpórkę lędźwiową.

Ciekawy kokpit z wygiętym ku kierowcy panelem łączącym dwa ekrany został solidnie zmontowany, a jego obsługa nie wymaga studiowania instrukcji.

12-calowy ekran oferuje różne tryby wskazań, m.in. z mapą (na zdjęciu niżej), ale brakuje wśród nich takiego z analogowym prędkościomierzem.

Ogrzewanie: 850 zł.

Przeciętnej jakości kamera cofania oraz „udawany” system widoku 360º.

Zmiana trybu jazdy wpływa głównie na sposób reakcji na dodanie gazu.

Po dopłaceniu 500 zł półka w konsoli ma funkcję ładowarki bezprzewodowej.

Automat obsługuje się dźwigienką (wygodnie) oraz trochę za małymi przyciskami.

Jak w innych Oplach – w kabinie ukryto sylwetkę rekina (na półce z ładowarką).

Biegi można zmieniać łopatkami przy kierownicy, chociaż automat sam wystarczająco dobrze sobie z tym radzi.

Niemal płaska powierzchnia konsoli z błyszczącego czarnego plastiku wręcz przyciąga kurz i odciski palców.

350-litrowy bagażnik z 19-centymetrowym progiem. Na miękko wykończonych burtach są haczyki na siatki.

By otworzyć kufer, trzeba sięgnąć do przycisku nad rejestracją, a potem chwycić krawędź klapy.

Sprawny i oszczędny 130-konny silnik 1.2 Turbo. Trzycylindrowy warkot jest słyszalny, ale nie drażni.