Renault Austral mild hybrid 160 – jak jeździ nowy SUV Renault? | TEST

Pokazany w 2015 r. Kadjar nie był wyjątkowo zaawansowany technicznie, za to wyróżniał się rozsądną ceną. W 2016 r. znalazł w Europie prawie 130 tys. nabywców, wskakując do trzydziestki najpopularniejszych nowych aut. Przez kolejne 3 lata sprzedaż na poziomie 100-110 tys. sztuk plasowała go w pierwszej czterdziestce.

Potem wypadał już jednak coraz słabiej na tle rywali i przez 10 miesięcy ubiegłego roku znalazł na naszym kontynencie tylko 19,5 tys. klientów, podczas gdy nowszy SUV-coupe Arkana – prawie 66 tysięcy.

Na następcę był już zatem najwyższy czas. Pod koniec 2021 r. poznaliśmy jego nazwę: Austral (w łacinie australe znaczy południowy). Samochód pokazano w marcu 2022 r., jesienią trafił do sprzedaży, a teraz wyjeżdża na drogi.

Czarne relingi, listwy nad bocznymi oknami, elementy zderzaków, znaczek Renault czy felgi to wyróżniki wersji esprit Alpine.

Światła nie tylko dobrze wyglądają, przede wszystkim dobrze oświetlają drogę, nie oślepiając innych kierowców.

Z tyłu uwagę zwracają szerokie listwy świateł. Lakierowany na czarno dach kosztuje 3700 zł.

Bazowy Austral ma „siedemnastki”, kolejna wersja otrzymuje felgi 19’’, a trzy pozostałe, w tym testowana – aż 20’’.

Do pierwszego testu wybraliśmy „pokazową” odmianę Australa – z najmocniejszą obecnie jednostką napędową i w najwyższej wersji wyposażeniowej.

Nadwozie, wnętrze – i forma, i treść

Auto oparto na nowej generacji platformy CMF-CD (wspólnej z najnowszym Nissanem Qashqaiem). Nie otrzymało szczególnie oryginalnej sylwetki (zresztą nie każdy takiej szuka), ale prezentuje się atrakcyjnie, a dzięki światłom o typowym dla Renault kształcie nikt nie powinien mieć problemu z rozpoznaniem marki.

Zgrabne i proporcjonalne nadwozie szczególnie dobrze wygląda w widocznym na zdjęciach wydaniu – z czarnym wykończeniem dachu (3700 zł), detali nadwozia i felg oraz satynowym lakierem za 7500 zł. Ten ostatni, świetnie podkreślający przetłoczenia na błotnikach, jest dostępny tylko w dwóch wariantach Australa: techno esprit Alpine i testowanym, topowym iconic esprit Alpine.

Rozmiarami nowe Renault nie różni się bardzo od poprzednika: ma 451 cm długości i 266,7 cm rozstawu osi – w obu przypadkach o 2,1 cm więcej niż Kadjar, na wysokość mierzy 164,4 cm (+3,1 cm), a na szerokość 182,5 cm (-1,1 cm).

Zatem w kwestii przestronności trudno oczekiwać cudów, ale miejsca nieznacznie przybyło właściwie w każdą stronę. Wnętrze jest o centymetr szersze, kolejny 1 cm przestrzeni kierowca zyskał nad głową, a 2 cm – na nogi. W drugim rzędzie podsufitka jest co prawda o 2 cm niżej niż w Kadjarze (ale i tak mieszczą się tu osoby do ok. 190 cm wzrostu), za to przybyło aż 4 cm miejsca przed kolanami.

Wygodny fotel z elektryczną regulacją i pamięcią ustawień. Do tego sporo przestrzeni.

Siedzenie kierowcy wyposażono w dosyć prostą, ale przydatną w trasie funkcję masażu pleców.

Komfortowa kanapa. Miejsce dla osób mierzących do 190 cm (z przodu mieszczą się wyższe, do 195 cm).

Możliwość wzdłużnego przesuwania kanapy (w sporym zakresie) znacznie zwiększa funkcjonalność wnętrza.

Jadący w drugim rzędzie mają do dyspozycji osobne nawiewy oraz dwa wejścia USB nowszego typu C.

W opisywanej odmianie Australa kanapa ma regulację pochylenia oparcia i jest przesuwana, zwiększając funkcjonalność auta. Gdy znajduje się w tylnym położeniu, bagażnik ma 500 l pojemności, po jej przesunięciu całkiem w przód rośnie do 575 l, a maksymalnie do dyspozycji jest 1525 l. To zupełnie przyzwoite wartości (poprzednik mieścił 472-1478 l).

W większości Australi dno kufra można ustawić na jednym z dwóch poziomów, a w wyższych wersjach pokrywa jest obsługiwana elektrycznie – także gestem stopy pod zderzakiem.

 Kokpit – z myślą o użytkowniku

Ale we wnętrzu nie chodzi tylko o centymetry i litry – wiele osób nie przykłada do nich szczególnego znaczenia, a w aucie ocenia po prostu to, jak się w nim czuje. W Australu zdecydowanie można poczuć się dobrze.

Wewnątrz uwagę zwraca nowoczesny kokpit z dwoma dużymi ekranami. 12,3-calowy przed kierowcą cieszy dobrą grafiką, ale wśród kilku widoków wskaźników, jakie pozwala wyświetlić, brakuje takiego z klasycznymi zegarami. Niby można wybrać dwa okrągłe wskaźniki ze wskazówkami, ale nie mają one skali, a wartości wyświetlane są cyfrowo pod nimi.

Łatwy w obsłudze kokpit. Spłaszczenie kierownicy nie przeszkadza, w przeciwieństwie do jej kanciastych ramion pod kciukami.

Przesuwana półka z podpórką pod dłoń ma funkcję indukcyjnego ładowania smartfonów.

W przednim położeniu (fot.) półka zasłania miejsca na napoje, a odkrywa sporą wnękę (w tylnym – na odwrót).

Obsługa automatu bez konieczności zdejmowania ręki z kierownicy jest bardzo wygodnym rozwiązaniem.

Pilot audio zamocowany przy kierownicy to od lat wyjątkowo wygodne w użyciu rozwiązanie. I tu sprawdza się doskonale.

Tryby jazdy zmienia się wygodnie na kierownicy. Do wyboru są: Comfort, Eco, Sport oraz konfigurowalny Perso.

Plus za osobny panel do obsługi klimatyzacji z fizycznymi przełącznikami, choć został on umieszczony dosyć nisko.

W klapce zamontowanego w podsufitce schowka na okulary umieszczono lusterko do obserwacji kanapy.

Pionowy ekran centralny ma 12 cali i właściwie same mocne strony: jest czytelny, oferuje przyjemne dla oka i łatwe do zrozumienia menu, nie jest przesycony funkcjami (klimatyzacja ma osobny, wygodny w użyciu panel), a jego obsługę ułatwia... podstawka pod dłoń. Obydwa ekrany pozwalają wyświetlić mapę – świetnie działającą nawigację zapewniło Google.

Jest jeszcze ekran head-up (opcjonalny w dwóch najwyższych wariantach Australa), prezentujący prędkość itp. na przedniej szybie.

Ekran wskaźników oferuje wyraźny, wysokiej jakości obraz i daje wybór kilku różnych widoków.

Szkoda, że wśród możliwych do wyświetlenia widoków zabrakło klasycznych zegarów z podziałką.

Duży pionowy ekran centralny z ułatwiającym dostęp do najważniejszych funkcji i ustawień menu głównym.

Znaczna wielkość i pionowa orientacja ekranu sprawiają, że wyświetla on dłuższe listy stacji, utworów czy lokalizacji.

Dotykowy ekran daje wygodny dostęp do zaawansowanych ustawień poszczególnych systemów samochodu.

Dzięki pionowemu ustawieniu wyświetlacza można się cieszyć większym widokiem z kamer dookoła pojazdu.

Wśród wielu ustawień auta jest też bardzo szeroki wybór kolorów podświetlenia nastrojowego wnętrza.

Jakość materiałów w kabinie jest niezła – przynajmniej w opisywanej, topowej wersji, z Alcantarą na fragmentach siedzeń, deski rozdzielczej czy drzwi. Nie brak tu miękkich tworzyw, a podsufitkę wykonano z ciekawego materiału (gorzej z montażem – w testowanym aucie jest kilka trzeszczących elementów). Uwagę zwracają też nietypowa, nie do końca okrągła kierownica (sam jej kształt nie przeszkadza, zastrzeżenia można mieć do twardych krawędzi ramion pod kciukami) i przyjemne podświetlenie nastrojowe.

Pasażer doceni duże dysze nawiewów przed sobą i przyciski zmiany głośności umieszczone dogodnie dla niego – po prawej stronie ekranu centralnego.

Prowadzenie, komfort – jeździ jak SUV

Dosyć przestronne wnętrze i wygodne siedzenia pozwalają się całkiem komfortowo rozsiąść. W podróży liczy się jednak także praca podwozia... a to ma w Australu lepsze i gorsze strony. Nieźle radzi sobie z niwelowaniem ruchów nadwozia na muldach, progach, garbach czy pofalowanej nawierzchni, ale krótkie poprzeczne wyboje wybiera twardo, a przy pokonywaniu najbardziej wymagających przeszkód (jak wyrwy czy zapadnięte studzienki) donośnie hałasuje i przenosi wstrząsy do wnętrza. Przyczyniają się do tego także standardowo montowane w testowanej wersji Renault aż 20-calowe koła.

Na prowadzenie trudno za to narzekać, w końcu od SUV-a raczej nie wymaga się bardzo dynamicznego charakteru. Mimo że testowany Austral nosi znaczki Alpine – to tylko wersja wyposażeniowa, usportowiona jedynie z wyglądu (jak odmiany R.S. Line).

Nie ma utwardzonego zawieszenia ani innych sportowych atrybutów. Dlatego w ciasnych zakrętach samochód odczuwalnie przechyla się na boki i generalnie nie zachęca do „agresywnego” stylu jazdy. Mimo to na krętej drodze pozostaje stabilny, pewnie i bezpiecznie pokonuje łuki, a w razie czego sprawnie „podpiera się” nie najgorzej działającym ESP.

 Napęd – bez diesla

Niedługo pojawi się w pełni hybrydowy wariant, ale na razie Austral jest u nas dostępny wyłącznie w dwóch wersjach mild hybrid – o mocy 130 i 158 KM. Testujemy tę mocniejszą. Wykorzystuje ona niezłą, opracowaną wspólnie z Mercedesem 4-cylindrową jednostkę 1.3 turbo i bezstopniową skrzynię z 7 wirtualnymi przełożeniami.

Zestaw ten zapewnia ważącemu około 1,5 tony Renault zupełnie wystarczające osiągi i nie robi wrażenia wysilonego przy ich wykorzystywaniu. Podczas naszych pomiarów na „zimówkach” samochód rozpędzał się do 100 km/h w równe 10 sekund, a wskazówka prędkościomierza wyraźnie zwalniała dopiero powyżej 140 km/h. Z powodu niskiego przebiegu wyniki te mogą jednak być chwilowo nieco zaniżone.

Silnik sprawnie odpowiada na dodanie gazu i nie męczy hałasem spod maski. A do tego zadowala się akceptowalnymi ilościami paliwa. W ruchu miejskim przy w miarę płynnej jeździe testowany Austral zużywa 8,5 l/100 km, a w trasie od 5,3 l na drogach krajowych po 9,1 l na autostradzie.

Z kolei bezstopniowa przekładnia przy stosunkowo spokojnej jeździe działa tak dobrze, że łatwo pomylić ją z klasycznym automatem. Dopiero mocne wciśnięcie prawego pedału ujawnia jej niechęć do szybkich reakcji.

Cena, wyposażenie – tanio już było

Nowoczesne technologie wewnątrz i pod maską oznaczają jedno – żegnaj niska ceno. Podczas gdy parę miesięcy temu Kadjar kosztował 107-131 tys. zł, cennik Australa otwiera 140-konna wersja z ręczną skrzynią za 134 900 zł (160-konna z automatem: od 158 900 zł), a zamyka testowana za 180 900 zł. Trzeba jednak przyznać, że po pierwsze, wynagradza to bardzo bogatym wyposażeniem, a po drugie, porównywalne wersje Hyundaia Tucsona czy Kii Sportage mają podobne ceny.

Renault Austral mild hybrid 160 – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• dobrze wykończone oraz wygłuszone, ergonomiczne i łatwe w obsłudze wnętrze
• niezła przestronność
• regulowana kanapa
• spory bagażnik

• kilka trzeszczących detali w kokpicie
• nie najlepsza widoczność w przód

Układ napędowy

• całkiem płynna praca silnika i automatu
• wygodna obsługa skrzyni przy kierownicy
• wystarczająca dynamika
• przyzwoite spalanie przy spokojnej jeździe

• zwiększone zużycie paliwa w korkach i na autostradzie

Właściwości jezdne

• skuteczne tłumienie wstrząsów na większości wybojów
• pewne i stabilne zachowanie w niemal każdej typowej sytuacji drogowej

• przechyły i podsterowność przy gwałtownych manewrach
• hałas na dziurach

Wyposażenie i cena

• bardzo bogate wyposażenie standardowe
• mnóstwo systemów wspomagających kierowcę, np. dostosowujący prędkość do znaków i/lub przebiegu drogi

• dosyć wysoka cena zakupu

Renault Austral mild hybrid 160 – test: podsumowanie

W przeciwieństwie do taniego, ale średnio atrakcyjnego poprzednika, Kadjara, Austral kosztuje niemało, jednak w pełni uzasadnia swoją cenę bardzo dopracowaną konstrukcją, czyniącą go przyjemnym towarzyszem codziennych podróży. Jasne, ma swoje wady (a który samochód ich nie ma?), ale nikną one na tle zalewu jego mocnych stron.