Serwis pod patronatem magazynu
Najlepsze Auta Roku
Zagłosuj
Dla jednych przedostatnia generacja Lexusa GS jest już trochę stara, inni wolą poprzednika z jego zadatkami na youngtimera. Może to dobry moment na zapolowanie na okazję i zakup GS-a III?
Według niektórych fanów Lexusów, GS trzeciej generacji przegrywa też z poprzednikiem pod względem trwałości. To być może prawda, bo modele tej marki z lat 90. i początku XXI wieku są pod tym względem autami zupełnie niezwykłymi. Ale czy to oznacza, że opisywana generacja jest awaryjna? Zupełnie nie, olbrzymią większość konkurencji ten model i tak bije na głowę.
Przy tym, mimo że najmłodsze egzemplarze mogą mieć najmniej 11 lat, to wciąż auto bardzo współczesne. Oprócz oczywistej stabilizacji toru jazdy niektóre egzemplarze wyposażono w układ VDIM integrujący pracę systemów bezpieczeństwa z pracą aktywnego zawieszenia oraz układu wspomagania o zmiennym przełożeniu. W modelu montowano też kolanowe poduszki powietrzne, a opcjonalnie – adaptacyjne reflektory i aktywne tempomaty oraz antykolizyjny układ PCS.
Wspomniane wcześniej aktywne zawieszenie (AVS) oferowano też w bardziej zaawansowanej wersji, ale jedynie w hybrydzie oraz z silnikami V8 (430 i 460). Poza aktywnymi kolumnami resorującymi w skład systemu wchodziły aktywne stabilizatory. Działa to świetnie, jednak po latach może mieć swoją cenę.
Zresztą cały układ jezdny modelu GS trzeba ocenić jako trwały, ale ze względu na praktycznie brak zamienników drogi, jeśli przyjdzie do wymiany jego elementów. Warto mieć to na uwadze przy zakupie. Trochę lepiej wygląda sprawa z hamulcami. Zamienniki są dostępne (chociaż podaż i tak jest skromna). A to istotna kwestia, bo układ hamulcowy niektórzy oceniają jako zbyt mało wydajny. Klocki zużywają się szybko, a tarcze łatwo jest skrzywić.
W tej generacji legendarne silniki R6 2JZ zastąpiły jednostki widlaste. W Europie przez cały okres sprzedaży był to silnik 3GR-FSE (3.0), w USA od 2007 roku zastąpił go 2GR-FSE (3.5). Oba z wtryskiem bezpośrednim. A to mocno podnosi koszt instalacji LPG i zmniejsza ich opłacalność. Do tego pierwsza z jednostek ma tendencję do zużywania oleju (nieszczelne pierścienie tłokowe). Tylko odmiany V6 oferowano z opcjonalnym napędem 4x4.
Równie poszukiwane, co rzadkie są odmiany V8. Starszą 4.3 wyposażono w pośredni wtrysk. Jako jedyna w gamie dobrze znosi zasilanie LPG i ma pasek rozrządu (łańcuchy w pozostałych są jednak trwałe). Młodszy silnik 4.6 ma wtrysk bezpośredni D4-S.
Odmiana hybrydowa też ma wtrysk bezpośredni, ale w przeciwieństwie do V8 ona okazuje się ekonomiczna. Niestety po latach akumulatory trakcyjne coraz częściej są już wyeksploatowane. Nowe kosztują aktualnie blisko 20 tys. zł, a regeneracja nierzadko jest rozwiązaniem na krótko. Warto zainwestować w ich weryfikację przed zakupem.
| Dane techniczne | GS 300 | GS 430 | GS 350 | GS 450h | GS 460 |
|---|---|---|---|---|---|
| Silnik | benzynowy | benzynowy | benzynowy | benzynowy + elektr. | benzynowy |
| Pojemność skokowa | 2995 cm3 | 4283 cm3 | 3456 cm3 | 3456 cm3 | 4608 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | V6/24 | V8/32 | V6/24 | V6/24 | V8/32 |
| Moc maksymalna | 249 KM/6200 | 283 KM/5600 | 307 KM/6200 | 345 KM/6400 | 347 KM/6400 |
| Maks. moment obrotowy | 301 Nm/3500 | 417 Nm/3400 | 372 Nm/6200 | 368 Nm/4800 | 460 Nm/4100 |
| Osiągi | |||||
| Prędkość maksymalna | 240 km/h | 250 km/h | 250 km/h | 250 km/h | 250 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 7,2 s | 6,1 s | 6,0 s | 5,9 s | 5,8 s |
| Średnie zużycie paliwa | 9,6 l/100 km | 11,4 l/100 km | 9,8 l/100 km | 7,9 l/100 km | 11,0 l/100 km |
Następca to zarazem ostatni GS, zastąpił go przednionapędowy ES.
Nie ma się co oszukiwać – najtańsze egzemplarze wymagają nakładów, czasami znacznych. Zdarza się też, że nie są zarejestrowane w Polsce i mają nieopłaconą akcyzę. Znacznie łatwiej o wersję z napędem 4x4 niż o którekolwiek V8. Hybrydy stanowią prawię połowę oferty.
| Orientacyjne ceny rynkowe (w zł) | |
|---|---|
| 24 000-29 000 | Dominują GS 300, mocniejsze wersje w takim zakresie cen – raczej tylko z problemami. |
| 38 000-45 000 | Tyle kosztują zadbane 450h, ewentualnie bardzo porządne egzemplarze 300 i 350. |
| 53 000-60 000 | Hybrydy z niedużymi przebiegami, wymienionymi bateriami trakcyjnymi, rzadko V8. |
Spora liczba przycisków na konsoli środkowej trochę psuje wrażenie, tak jak niby-drewniane wstawki.
Hybrydowa odmiana zamiast obrotomierza ma wskaźnik dostępnej mocy.
Od auta tej klasy można oczekiwać dłuższych siedzisk. Co ciekawe, jasna tapicerka uchodzi za trwalszą niż ciemna.
Tunel jest potężny, to kanapa raczej dla dwóch osób. I to nie najwyższych.
Część przycisków (np. od podświetlenia zegarów) ukryto w specjalnej zamykanej konsoli.
Aktywne zawieszenie jest wyborne, ale też kosztowne w naprawach.
Skrzynie mają po 6 przełożeń, poza GS 460 (8 biegów) oraz 450h (bezstopniowa).
Sprawność układu hybrydowego GS 450h nawet dzisiaj robi wrażenie.
Bagażniki zwykłych wersji mieszczą tylko 430 l, hybryd – marne 280 l.
To niezwykle niezawodna limuzyna, a brak diesli dzisiaj niewielu będzie przeszkadzał. Jednak to wciąż kosztowne w utrzymaniu auto. Hybryda ma dużo sensu. Wersje V8 nie, ale to nie zmienia faktu, że są świetne.
